Eran las 5:00 de la madrugada del sábado 15 de agosto de 1914. Mientras la oscuridad aún era dueña del momento, trenes de la Compañía del Ferrocarril rompían el silencio con el rugir de sus máquinas que partían de las estaciones de Panamá y Emperador, con pasajeros ansiosos que se dirigían al puerto de Cristóbal en Colón.
Estos pasajeros no eran viajeros comunes, sino invitados especiales destinados a ser actores en un acontecimiento histórico de repercusión mundial: la primera travesía por el Canal de Panamá. Este tránsito era el eje central del acto de inauguración de la imponente obra.
Por la importancia del evento, las invitaciones incluían la instrucción específica de llegar al muelle N° 9 de Cristóbal a las 7:00 en punto de la mañana. Según el periódico de la Zona del Canal, Canal Record, se extendieron más de 200 invitaciones a diferentes personalidades, entre ellas al presidente de la República de Panamá, Belisario Porras, su esposa, su Gabinete, representantes del cuerpo diplomático y consular, oficiales de la zona del Canal y militares de alto rango, a quienes se les otorgó un pase firmado por el mismísimo gobernador George W. Goethals.
Según Alonso Roy en su escrito “Los primeros barcos que navegaron por el Canal de Panamá”, viajaban también otros panameños, entre ellos, Carlos A. Mendoza, Pablo Arosemena, Samuel Lewis A., Augusto Samuel Boyd, Juan Demóstenes Arosemena y Ricardo Arias, a quienes se distinguió con invitaciones personales para la travesía.
Paralelo al movimiento que se registraba en la estación ferroviaria de la ciudad capital, desde muy temprano en el puerto de Cristóbal también había una actividad inusual. Los trabajadores corrían de un lado a otro, mientras los de mayor rango aliviaban la tensión dando órdenes a gritos. Había gran nerviosismo en todo el lugar.
A las 7:00 de la mañana el día estaba claro. Faltaban minutos para la realización del primer viaje oficial de una nave que pasaría del océano Atlántico al océano Pacífico, a través de la recién terminada vía interoceánica.
El honor del viaje inaugural se le otorgó al “SS Ancón”, un vapor de 9 mil 697.62 toneladas brutas y 489 pies de largo. La embarcación, construida en Maryland, Estados Unidos, había sido bautizada en Sparrows Point (también en Maryland) con el nombre Shawmut por la Maryland Steel Co., el 23 de diciembre de 1901.
El Ancón fue comprado en 1909 por la Isthmian Canal Commision, a un costo de 600 mil dólares, para ser operado por la Compañía del Ferrocarril de Panamá entre los puertos de Cristóbal y Nueva York. Transportaba cemento y otros materiales para la construcción de las esclusas de Gatún, Pedro Miguel y Miraflores, así como a miles de trabajadores del Canal y a sus familias para su nuevo hogar en la Zona del Canal, según relata Canal Record.
Todas las precauciones fueron tomadas a lo largo de la vía, especialmente en las grandes y nuevas esclusas, de manera que ningún incidente pudiese malograr el viaje inaugural. El coronel Goethals no participó del viaje para vigilar personalmente el funcionamiento de las esclusas y supervisar que todo funcionara a la perfección.
Cuando los relojes marcaron las 7:10 de la mañana, el 15 de agosto de 1914, el capitán John Constantine, un callado y educado caballero, dio la orden de zarpar mientras sostenía en su mano una humeante taza de café.
Acto seguido, un poderoso silbato se dejó escuchar... era el del Ancón que anunciaba el inicio de la tan esperada travesía. El barco retrocedió lentamente del muelle y se dirigió hacia mar abierto.
Para marcar la apertura del Canal de Panamá al tráfico mundial de embarcaciones, el “Ancón” tenía que hacer el viaje desde las aguas profundas del Atlántico hasta las aguas del Pacífico.
Después de una hora de haber dejado el muelle, pilotado por los capitanes John Constantine y Ralph Osborn de la Compañía del Canal, el vapor se acercaba a las paredes de las esclusas de Gatún donde sería elevado a 85 pies hasta el nivel del lago del mismo nombre. Eran las 8:05 de la mañana, según se registró en la bitácora del navío.
En lo que el barco se detenía cerca de las inmensas compuertas de las esclusas, algunas de las personas a bordo —pasajeros y tripulantes— pudieron observar al coronel Goethals, sin su chaqueta habitual, de pie sobre las paredes de las esclusas y rodeado de un grupo de ingenieros, observando cada movimiento del buque.
¿Puede imaginar la ansiedad de aquel hombre sobre el cual recaía toda la responsabilidad de completar la construcción del Canal?
Hasta ese momento todo indicaba que el viaje transcurriría sin ningún percance. Sin embargo, Goethals, al igual que los ingenieros que lo acompañaban, encendían un cigarrillo tras otro mientras observaban abrirse las gigantescas compuertas de Gatún para permitir el paso del “Ancón”.
Canal Record consigna que el coronel Goethals era un hombre tan precavido, que publicó que a solicitud hecha por el Servicio Nacional de Noticias para que permitiera tomar fotografías del evento, respondió de manera categórica que no se oponía a que fotografiaran el evento -siempre y cuando- no interfiriera con el mismo, ese día, ni distrajera a sus trabajadores involucrados en las operaciones del Canal.
Un poco más de una hora se requirió para encerrar a la nave y, desde el nivel del océano Atlántico, subirla a través de tres esclusas hasta el nivel del lago Gatún. Una vez completado el proceso, la embarcación fue movida a “máxima velocidad hacia babor” a través del lago Gatún, el mayor cuerpo artificial de agua en el mundo en ese entonces, el cual tan solo unos meses antes era una densa jungla tropical.
La entrada al afamado Corte Culebra o Gaillard, que comienza en Gamboa, fue alcanzada dos horas después de entrar a Gatún.
Nuevamente aquí se tomaron algunas precauciones. La velocidad de la nave fue reducida, al punto que tomó casi una hora para que llegara a un lugar conocido como Cucaracha, donde aún era visible la escena del desastroso deslizamiento que varios meses atrás había afectado esa área del Canal, y en la que las máquinas de dragado se encontraban trabajando día y noche para mantener la vía interoceánica abierta, inclusive ese mismo día.
Como medida de protección, el poderoso remolcador “Gatún” salió al encuentro del “Ancón” cerca del área del desplazamiento, para moverlo a través del Corte, específicamente en los cerros donde los veteranos trabajadores de la construcción del Canal habían visto enterrarse, tras gigantescos deslizamientos, muchas palas a vapor y trenes con desperdicios de las excavaciones.
Dragas, remolcadores y equipo auxiliar habían sido sacados de los bancos del Canal y todos los trabajos fueron suspendidos cuando el “Ancón” se acercaba. Luego, todo se convirtió en una locura cuando el Ancón pasó. Los silbatos de cada una de las embarcaciones a lo largo de la línea le daban la bienvenida.
El paso a través del estrecho en el área del deslizamiento se hizo sin incidentes y justo antes de la 1:00 de la tarde llegó al primer juego de esclusas de Pedro Miguel. La nave fue encerrada por la compuerta sencilla y enfiló a través del pequeño lago Miraflores hasta las esclusas del mismo nombre.
Fue ahí, en las esclusas de Miraflores, donde ocurrió el primer y único retraso real en el viaje. Cuando las compuertas de las esclusas inferiores fueron abiertas, el agua en la entrada de estas se revolvió y se calentó en parte por la mezcla de agua fresca con agua salada y el “Ancón” fue mantenido en la cámara inferior por casi media hora hasta que las corrientes se calmaron.
El problema del manejo de las corrientes al extremo final de las esclusas de Miraflores no fue resuelto sino hasta después de un año de este viaje.
Tomó media hora más la travesía a través de la jungla, desde las esclusas de Miraflores hasta Balboa, la terminal en el Pacífico.
Nuevamente el estruendoso saludo de las naves en el puerto acompañó al vapor SS Ancón hasta que pasó a mar abierto. Ya en el Pacífico, el buque que hizo historia regresó y se dirigió al puerto donde se ubicaba el recién construido pueblo de Balboa.
Más de 2 mil espectadores se agolparon en el muelle mientras se soltaba el ancla del Ancón. El viaje histórico se había completado, eran las 4:50 de la tarde.
El Canal de Panamá era ahora una realidad. Los pilotos del Canal, el capitán John Constantine y Ralph Osborn podían respirar con tranquilidad. La ansiedad del coronel Goethals y de su cuerpo de ingenieros por el primer viaje a través de la nueva maravilla marítima había terminado.
Para completar el cofre de recuerdos que a partir de ese momento los pasajeros del SS Ancón compartirían, se les regaló a cada uno una medalla conmemorativa de la apertura de la vía interoceánica al comercio mundial. La inscripción reseñaba: “Esta medalla registrada y portando un número de serie, es una de 50 mil llevadas a bordo de la nave que hizo el primer viaje a través del Canal de Panamá, autenticada en certificado firmado por George W. Goethals”.
La importancia del evento para el comercio internacional y el transporte mundial fue opacado por la Primera Guerra Mundial que acababa de empezar. Para los estadounidenses que residían en Panamá, si la inauguración del Canal se hubiese realizado tan solo unas semanas antes, los periódicos en el extranjero habrían plasmado el hecho en grandes titulares.
Una de las más sorprendentes características del coronel Goethals fue mostrada en esa histórica fecha. Al terminar el viaje que había seguido desde cada punto vital, regresó a su casa para una sencilla cena. Antes de las 7:00 de la noche, dos horas después de que el Ancón completó su primer viaje, podía verse el brillo de la luz eléctrica de su oficina en el Edificio de la Administración en Culebra. Era Goethals, se ocupaba de detalles administrativos rutinarios que habían surgido durante el día, mientras él miraba la culminación de más de siete años de trabajo bajo su dirección y la realización de un sueño de varios siglos atrás. El Canal de Panamá era finalmente una realidad.
Por su parte, el SS Ancón operó hasta que fue transferido el 16 de noviembre de 1918 a las fuerzas armadas estadounidenses donde fue equipado para transporte de tropas. El 28 de marzo de 1919 se unió a las fuerzas de Cruceros y Transporte de la Flota Atlántica. Hizo dos viajes a Francia y regresó con soldados estadounidenses; completó el segundo viaje el 7 de julio de 1919 y regresó al Departamento de Guerra el 25 de julio de 1919. El barco fue vendido en octubre de 1940 a la Permanente Steamship Co., en 150 mil dólares y, por último, fue nuevamente bautizado con el nombre “Permanente”.
A la nave le tocó la hazaña de cumplir con un viaje histórico. Su nombre será siempre recordado. Sus constructores no pensaron jamás que a este navío le tocara jugar un papel preponderante en la historia, en la inauguración de una de las maravillas de la ingeniería mundial, el Canal interoceánico.
