El 2 de octubre de 1980 se suscribió el contrato para la construcción del segundo puente sobre el Canal de Panamá en la ribera del Pacífico. El puente tendría una extensión de 1.5 kilómetros y se uniría en su lado oeste con la autopista Arraiján-Panamá, continuación de la Autopista Arraiján-La Chorrera. El proyecto conocido popularmente como “Puente Van Dam” tendría un costo aproximado de 100 millones de dólares.
El puente Van Dam jamás fue construido, fue el objeto de un gran escándalo de la dictadura militar, y se convirtió en un tema folclórico del anecdotario panameño. Sin embargo, la necesidad que el puente Van Dam iba a aliviar, es hoy más abrumadora y las respuestas para atenderlas son cada vez más complejas y costosas.
La Línea 3, el puente y el túnel
En el año 2009 se tomó la decisión de que la solución del transporte masivo en el área metropolitana sería a través de una multiplicidad del líneas de Metro, un tren subterráneo, elevado y de superficie, que desplazaría a los habitantes y visitantes del área metropolitana del punto “A” al punto “B”. Cuando se inauguró la Línea1 del Metro de Panamá se estableció un pasaje muy inferior al costo real de la operación, condenándola al subsidio permanente.
Aunque en el año 2004 se había inaugurado el puente Centenario de seis carriles, tres en cada dirección, la obra y sus carreteras anexas no resolvieron el eterno tranque en Panamá Oeste para entrar o salir de la ciudad de Panamá. Era claro que se necesitaba retomar alguna versión del puente Van Dam.
Existe un alto grado de perversidad, esa mezcla de ignorancia extrema con el “poco importa” ilimitado de una parte de la clase política panameña. A veces las instituciones públicas y quienes las dirigen se convierten en los peores adversarios de las demás instituciones públicas y de la racionalidad del gasto público. Un ejemplo es la fragmentación de las soluciones de transporte hacia Panamá Oeste.
Originalmente el cuarto puente sobre el Canal de Panamá iba a llevar el monorriel de la Línea 3 del Metro de Panamá. Existen muchísimas ventajas de eficiencia y seguridad que el monorriel se mueva por un puente a que lo haga por un túnel. Se sabía del riesgo de que la Línea 3 del Metro avanzara más rápido que el cuarto puente, por lo que se decidió quitar el monorriel del puente y pasarlo por un túnel, la razón era clara: la Línea 3 tenía financiamiento, mientras que el cuarto puente no lo tenía.
Este era un riesgo evidente desde el día uno de ambos proyectos, por lo que habría sido factible, muy factible, que ambos proyectos fueran uno solo. Así el consorcio que iba a construir la Línea 3 del Metro tendría que construir el cuarto puente con los rieles para ir y venir de Arraiján y La Chorrera. Existían múltiples formas de obtener financiamiento para una obra de esa magnitud. El costo aproximado hubiera sido de 4 mil 600 millones de dólares (sumando la Línea 3 más el cuarto puente). Las empresas que construyen la Línea 3 del Metro son de Corea del Sur y de Japón por lo que seguramente sus gobiernos habrían aportado financiamiento para el megaproyecto.
Ahora, en cambio, tenemos que la Línea 3 del Metro costará al menos 3 mil 194 millones de dólares, el cuarto puente puede estar en los 2 mil 200 millones, y si hay algún retraso o adenda con alguna de las dos obras, fácilmente superarían los 5 mil 500 millones de dólares entre las dos.
En el precio de la Línea 3 se incluye el túnel bajo el lecho del Canal de Panamá, que será la forma de conectar por riel a Panamá Oeste con la ciudad de Panamá. El túnel tiene desafíos muy obvios. No quiero imaginarme lo que sería estar en un vagón de la Línea 3 dentro del túnel y que se vaya la luz. Sin embargo, hay un gran costo implícito del túnel de la Línea 3 del cual no se habla. Ese túnel se va a convertir en el límite del crecimiento del Canal de Panamá. Cualquier ampliación futura del Canal, o proyecto de modernización necesitará dragar el lecho del Canal, y aunque el túnel está dentro de la roca a decenas de metros bajo el nivel del lecho marino, no parece muy factible el uso de las técnicas tradicionales de construcción aplicadas para el Canal de Panamá, principalmente los explosivos y el dragado profundo.
Volver al futuro
Mientras el destino del cuarto puente parece aclararse, el del puente de las Américas parece muy triste. Este joven puente, abierto al tráfico en 1962, va rápidamente en camino de convertirse en una chatarra. Esto no tiene nada que ver con la edad del puente, ya que el puente de Brooklyn fue inaugurado en 1883, y todavía funciona perfectamente. Al puente de las Américas lo dejaron dañar con la falta de mantenimiento. Ese es un crimen imperdonable.
Desde 1962, y por varias décadas, el Puente de las Américas tuvo un batallón de cincuenta trabajadores entre los que había albañiles, soldadores y linieros que lo revisaban y lo reparaban permanentemente. Algunos de ellos habían trabajado en la construcción de la obra. Todos amaban su puente y arriesgaban su vida con orgullo para cuidarlo.
Uno de los gobiernos mediocres que nos castigó en el pasado eliminó el programa de mantenimiento permanente del Puente de las Américas. En la nefasta ideología de moda, los gobiernos no deben hacer nada, y todo debe ser contratado. El resultado es que centenares de millones de dólares más tarde los contratos de mantenimiento y reparación del puente de las Américas no han podido evitar su grave deterioro. Es muy probable que para cuando se inaugure el cuarto puente tengamos que cerrar el primero. Es decir, la solución no sería solución, porque el problema de tráfico se agravaría. El Puente Centenario también necesita su cuadrilla permanente, mejor empezar temprano que llorar tarde.
El estrangulamiento de las finanzas públicas
Aparte de la gigantesca planilla, el despilfarro de la descentralización y el festín de auxilios económicos, subsidios, créditos fiscales y demás, el peso de las finanzas del Estado tiene un gran arrastre, la deuda pública. Esa carga es el resultado de megaproyectos de acero y concreto algunos de los cuales no tenían mucha justificación: ¿para qué comprar los corredores Norte y Sur si de todas formas iban a ser entregados al Estado?, ¿para qué construir una Ciudad de la Salud cuando los hospitales no tienen especialistas ni insumos?, ¿para qué se hizo la línea del metro al aeropuerto de Tocumen si no llega al aeropuerto y no sale de ninguna terminal? y tantos otros por qué sin respuesta oficial, pero con un gran beneficio muy particular. No importa todo el acero y todo el concreto que usemos, este país nunca será de primer mundo si no se planifica su crecimiento para alcanzar su desarrollo, y si no se acaba con la corrupción.
