Los puertos panameños movilizaron en octubre más carga, tanto en número de contenedores, como en manejo de mercancía para el trasbordo local y entre las terminales.
Las cifras de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) indican que al cierre del mes pasado, el movimiento de contenedores en el Sistema Portuario Nacional aumentó 4.2%, al totalizar 758,847 TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies de largo) en contraste con los 728,057 de TEU de octubre de 2022 y 6.2% más que en septiembre de este año.
El movimiento por puertos fue disímil. La actividad en octubre aumentó 27.3% en el puerto de Bocas Fruit, al igual que Manzanillo International Terminal en 8.4%, y en Panama Ports Company (Balboa) subió 15.7% con respecto a octubre del año pasado.
Mientras que disminuyó 5.2% en Colon Container Terminal, 7.9% en el puerto de Panama Ports Company - Cristobal y 6% en el de PSA Panama International Terminal.
La actividad de trasbordo en el sistema portuario nacional, aumentó 3%, al pasar de 637,351 TEU en octubre del año pasado, a 656,351 TEU este año. El incremento fue impulsado por el trasbordo o trasiego entre distintas terminales del Pacífico para el Atlántico y viceversa, por tierra y por ferrocarril.
Las terminales que registraron aumentos en la actividad de trasiego de la carga fueron Manzanillo International Terminal, con un alza de 7.1% en el trasbordo en octubre y Panama Ports Company, desde Balboa, que vio incrementada esta actividad en 17.3%.
En el acumulado de contenedores movilizados por los puertos panameños, entre enero y octubre, la variación es negativa con una caída de -3.4% al pasar de 7.14 millones de TEU en los 10 meses de 2022 a 6.90 millones de TEU en el acumulado hasta octubre.
También descendió el trasbordo en 10 meses en -4.5% de 6.36 millones de TEU de enero a octubre de 2022 a 6.07 millones de TEU en lo que va de 2023.
Jorge Barnett Lawton, director general de Georgia Tech, indica que el trasiego, o lo que se llama trasbordo interterminal, es apenas el 15% del trasbordo total.
Indicó el aumento registrado en octubre se debe a que por las restricciones de calado en el Canal de Panamá, el trasbordo entre terminales es una opción complementaria al tránsito marítimo en bienes que son time-sensitive, es decir, que se requieren en los mercados de consumo con mayor rapidez.
Pero a su vez, por ser el trasbordo un servicio más costoso que la opción de tránsito marítimo, no siempre es viable para productos que son sensibles en sus precios.
Barnett Lawton dijo que es una realidad que el volumen de carga ha sido más lento este año contra el año anterior.
Pero los últimos 2 meses, con las restricciones del calado en el Canal de Panamá, han incidido sobre los movimientos portuarios, al generar una demanda adicional de movimientos portuarios y trasiego tanto ferroviario como terrestre, para mantener la ruta Panamá en esos envíos sin requerir un tránsito marítimo.
Desde julio el Canal aplica restricciones del calado a 44 pies, y ha reducido paulatinamente los tránsitos diarios, primero de 38 diarios a 32 entre agosto septiembre, luego a 31 tránsitos diarios.
En noviembre se aplicó una nueva restricción que redujo los cupos de reserva para los tránsitos de buques a 25 diarios, hasta el 7 de noviembre pasado y actualmente está en 24 cupos de reservas.
Impacto de las protestas y bloqueos de vías
El director de GeorgiaTech Panamá mencionó que las protestas han obstaculizado principalmente ese trasiego y la carga “local”, que incluye lo que va a zonas francas, Zona Libre de Colón, Panamá Pacífico y otras áreas económicas especiales, y también el flujo de importaciones y exportaciones.
“Esto implica que el repunte de octubre pudo haber sido incluso mayor, debido a las restricciones de calado (que se mantienen hasta el verano de 2024) pero los bloqueos han afectado el desempeño de esa opción”, indicó Barnett.
Rommel Troetsch, consultor y experto en transporte marítimo y fletes, mencionó que la crisis ha afectado mayormente a la carga entre terminales porque los dueños de la mercancía están evitando que quede atrapada en medio de protestas y bloqueos de vías.
Además señaló que existe un lento crecimiento del comercio global y regional que también incide en que el movimiento acumulado de contenedores en los puertos y del trasbordo, aunque se registrara un aumento en octubre.
Los expertos indican que la ruta es eficiente, aunque existe incertidumbre por la crisis hídrica del Canal y la coyuntura actual de bloqueos y protestas que le restan interés a algunas navieras y clientes que usan el hub logístico y marítimo de Panamá.
Barnett Lawton precisó que por mucho que se habla de rutas alternas al Canal, cuando se menciona los llamados “canales secos”, hay que recordar que Panamá ya posee canales secos ferroviario y terrestre, que pueden complementar a ciertos segmentos de esa carga que se ve limitada por la situación hídrica.
“En la coyuntura actual, bloquear los canales secos sí invita a los usuarios a evaluar rutas fuera de Panamá vía el corredor intermodal de Estados Unidos, Suez, y rutas transnacionales entre la costa Pacífica de México y la zona central de Estados Unidos”, advierte el director de GeorgiaTech.
El experto explicó que los bloqueos afectan especialmente los segmentos de productos perecederos, que son el segmento más grande de exportaciones no mineras del país así como para el trasiego, especialmente en la ruta Suramérica-Estados Unidos y Suramérica-Europa, que utilizan tanto del Canal marítimo como del canal seco panameño.
La presidenta de la Cámara Marítima de Panamá, Yira Poyser, ha señalado que el hub logístico integrado ha funcionado ante la crisis hídrica del Canal, pero los tranques y bloqueos de vías no ayudan a que se mantenga la operatividad del comercio y el transporte multimodal.
