El transporte marítimo mundial sigue navegando por aguas turbulentas desde el punto de vista de los resultados económicos.
Se espera que el comercio marítimo crezca menos que en los últimos tres años, a una tasa de solo 2.1% entre 2023 y 2027.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), señala que aunque el comercio marítimo se recuperó en 2021 luego de la pandemia, en 2022 se enfrentó a un complejo entorno operativo plagado de riesgos e incertidumbres, y el panorama para 2023 no es alentador.
El pulso del comercio marítimo mundial y de la economía regional, incide directamente en el mercado panameño, al ser un hub de transporte marítimo, logístico y de operaciones del Canal.
La lenta recuperación económica mundial de este año se ha reflejado en la caída de 3.9% experimentada en el movimiento de contenedores en los puertos panameños en el primer semestre.
Pero además, cifras de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) indican que el trasbordo de mercancía, que es uno de los pilares de la industria portuaria y logística nacional, y agrega valor a una serie de actividades conexas (almacenamiento, transporte terrestre, ferroviario y marítimo, entre otros), también se redujo en el primer semestre, a una tasa de -5.2%.
El trasbordo de contenedores en los puertos pasó de 3 millones 749 mil TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies de largo) entre enero y junio de 2022 a 3 millones 552 mil TEU en el primer semestre de este año.
El trasbordó se redujo en la mayoría de los puertos panameños con -28% en el caso de Bocas Fruit Co., -8.8% en Manzanillo International Terminal (MIT), -8.6% en Colon Container Terminal, igualmente en Balboa que opera Panamá Ports Company, con -0.3%.
En el puerto de PSA Panamá International Terminal, en el lado Pacífico, el descenso del trasbordo fue de -6.2%, mientras que el puerto de Cristóbal en Colón registró un ligero incremento de 0.3%.
La presidenta de la Cámara Marítima, Yira Poyser, sostiene que en general el consumo global de productos manufacturados ha disminuido, afectando el movimiento de carga en todos los puertos de la región y Panamá no es la excepción.
“La inflación es un factor que afecta los bolsillos de los consumidores y que impacta en la demanda de productos que se transportan por mar y también incide en el ritmo de trasbordo en puertos panameños hacia mercados claves en la región”, indica Poyser.
Juan Carlos Croston, Vicepresidente de mercadeo y asuntos corporativos de Manzanillo International Terminal, indicó que al haber menos compra y menos consumo en los hogares tanto en Panamá como en el resto de la región, se afecta el volumen de importaciones y exportaciones y por ende también baja la inversión privada.
Croston detalla que entre enero y abril de este año el flujo internacional de exportaciones cayó 4.6%. “La región está exportando menos e importando marginalmente más que el año pasado”, dijo al indicar que el total de las importaciones de Latinoamérica solo han subido 0.2% en cuatro meses, mientras las exportaciones de esta región descendieron 2.6%.
Edgar Urrutia, expresidente del Consejo Empresarial Logístico, sostuvo que muchos importadores manejan un alto nivel de inventario que no han podido colocar, por la caída de la demanda y por el alza generalizada de los precios de bienes y servicios causados por la inflación.
Además el comercio marítimo global se enfrenta a los retos del cambio climático. Un factor que en el caso de Panamá ha encendido las alarmas por la sequía, llevando al Canal a reducir la capacitad de tránsitos diarios de buques que pasan por la vía acuática, de un promedio diario de entre 35 y 36 buques a 32, según reportó la Autoridad del Canal de Panamá.
Para este segundo semestre, los voceros de la industria marítima y logística, esperaban un mejor comportamiento del comercio mundial, pero al persistir las presiones inflacionarias, el alza de las tasas de interés y un menor ritmo del consumo, han indicado que las proyecciones apuntan a que la recuperación llegaría moderadamente para 2024.
“Ahora se espera una recuperación para principios de 2024. O sea, para este segundo semestre y hasta el final de año, debe seguir la misma tendencia a la baja”, admitió Croston.
Precisa que en este momento los precios de los fletes para mover contenedores han regresado a los niveles prepandemia y también hay disponibilidad de contenedores vacíos: el problema es que no hay suficiente consumo.
Una región afectada
Lo que sucede en los puertos panameños con un menor ritmo de actividad tanto de contenedores como de trasbordo de mercancía también pasa en los principales mercados portuarios de la región.
Rommel Troetsch, experto en la industria marítima y fundador de buscomejorflete.com, describe que este año seguirá con números negativos en el trasbordo de mercancía en los principales puertos que realizan esa actividad.
Detalla que las terminales portuarias de México como el de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, que son importantes para el mercado de trasbordo, registran caídas de dos dígitos en esta actividad, al igual que el de Caucedo, en República Dominicana.
En el primer trimestre, el trasbordó cayó -18% en el puerto mexicano de Manzanillo y -47% en el de Lázaro Cárdenas, también en ese país.
Troetsch señala que los únicos puertos con números positivos son Cartagena, en Colombia, apalancado por un mayor movimiento de contenedores vacíos y Callao, en Perú con un índice positivo de crecimiento a 43% en el caso del trasbordo en el primer trimestre.
“El trasbordo en toda la región muestra números negativos, producto de la caída de la demanda en Latinoamérica, los fletes también siguen a niveles bajos por la falta de demanda de la carga a nivel global”, agregó.
Cifras del comercio marítimo
80%
Más del 80 % del volumen del comercio mundial de mercancías se mueve por mar y gran parte del comercio de mercancías a nivel mundial se lleva a cabo en un régimen de coste, seguro y flete (CIF) y franco a bordo (FOB).
Adiós al rebote económico
En América Latina y el Caribe, la actividad comercial marítima en 2021, alcanzó las 2 mil millones de toneladas, 3% más que en 2020, producto de la reanimación de la economía luego de la contracción por la pandemia. El continente representó el 12.6% del total de mercancías cargadas y el 5.8% del total mercancías descargadas.
En el primer semestre de 2022, la mayoría de las subregiones de América Latina y el Caribe registraron un aumento en las exportaciones de carga en contenedores. Sin embargo, las exportaciones de la Costa del Golfo de México se mantuvieron planas mientras que hubo caídas en las exportaciones de la Costa Este de Sudamérica (ECSA) y la costa del Pacífico de Panamá.
La Untad detalló que entre enero y junio de 2022, las exportaciones de ECSA, la costa del Pacífico de Centroamérica y la costa del Golfo de México fueron menores que en el mismo período de 2021. En Panamá, para la costa del Pacífico, las exportaciones no recuperaron los niveles de 2019, y para la costa Caribe no hubo recuperación en las importaciones.
El panorama macroeconómico mundial también está impactando el comercio marítimo que el año pasado enfrentó vientos contrarios como los temores de recesión y el debilitamiento de la economía de China.
A esto se sumó el efecto del aumento de la inflación y alto costo de la vida que ha provocado una caída en el consumo, para concentrarse a servicios más esenciales. Además de los cambios en las rutas y proveedores de productos a granel a raíz del conflicto bélico entre Rusia y Ucrania.
La guerra alteró las pautas comerciales y provocó perturbaciones en las cadenas de suministro.
“Tras declararse la guerra en Ucrania, las pautas comerciales han comenzado a cambiar, ya que los compradores han optado por buscar proveedores alternativos, a menudo más alejados, y ello se ha traducido en una cantidad adicional de toneladas-milla. Por ejemplo, Nigeria ha comenzado a abastecerse de potasa en Canadá, y Egipto está importando trigo de la India, al igual que varios países de Asia Oriental”.
Otro cambio es que los países africanos elevaron la importación de cereales del Brasil, y se espera que China pase a surtirse de maíz de Brasil y compre más de Estados Unidos. Por su parte, la Unión Europea seguramente también importará más maíz de Brasil y de Estados Unidos.
El cambio de proveedores también ha significado una reconfiguración en las cadenas de suministro por escasez de productos como semiconductores.
“En 2022, las cadenas de suministro también se vieron amenazadas por el deterioro del contexto geopolítico, especialmente en el caso de quienes dependían de uno o dos proveedores, ya fuese para producir alimentos, energía o piezas y componentes. Los riesgos se manifestaron en la escasez de semiconductores registrada en 2021 y 2022, cuyos efectos se propagaron a múltiples sectores, entre los que destacan los de automóvil, electrónica y sanidad”, indicó la Unctad.
La relocalización de los proveedores más cerca de los mercados de consumo sigue siendo la tendencia, pero no todos pueden abandonar masivamente la fabricación en lugares lejanos. La razón es que los proveedores nacionales y regionales no están en capacidad ni tecnológica ni de recurso humano para ampliar tan rápido las operaciones y atender un mercado nuevo.
