El 20 de abril de 2023, la Contraloría General de la República refrendó el contrato para la construcción del cuarto puente sobre el Canal de Panamá, proyecto adjudicado en 2018 al consorcio Panamá Cuarto Puente (CPCP), integrado por las empresas China Communications Construction Company y su filial China Harbour Engineering Company. La aprobación se dio en 15 días, un tiempo récord teniendo en cuenta la burocracia característica de las entidades públicas.
¿Pero qué ha pasado con esta megaobra esperada por los miles de conductores que a diario demoran horas para cruzar el puente de las Américas en los momentos de mayor tráfico vehicular? La Prensa consultó al ministro de Obras Públicas (MOP), Rafael Sabonge, quien aseguró que en los próximos días deben comenzar los trabajos relacionados con la construcción de la estructura atirantada.
Dijo que ya se concretó el financiamiento de la obra por mil 227 millones de dólares. Originalmente, los bancos Santander de España, Mizuho de Japón y Banistmo de Panamá participarían en una estructura financiera para aportar los fondos que necesita el contratista para comenzar la construcción en firme del proyecto.
No obstante, en noviembre de 2023, el banco Santander se retiró del proyecto alegando una reestructuración interna, quedando la entidad japonesa a la cabeza de la negociación.
Según Sabonge, Mizuho ya finiquitó el acuerdo financiero junto con Banistmo, por lo cual, en los próximos días empezarían los trabajos del lado oeste, específicamente en la zona contigua donde está el foso de ataque donde iniciará el recorrido de la tuneladora que construirá el túnel de la línea 3 del metro.
Los trabajos que marcarían el inicio de la construcción de la estructura del puente serán la instalación de columnas de grava para mejorar el suelo.
Desde la firma de la adenda, el contratista ha venido realizando estudios de suelo, técnicos, entre otros, así como solicitando permisos de remoción de utilidades públicas. De acuerdo con la última información publicada en el portal www.contratistavisible.com, en enero los pilotes de prueba y las columnas de grava estaban en fase documental para su pronta ejecución.
Sabonge confirmó que se analiza la firma de otra adenda, pero aseguró que sería de tiempo, y no para incrementar el costo de la obra que inicialmente se adjudicó por 1,518 millones de dólares, pero después se redujo a 1,227 millones de dólares, tras los cambios que hizo el Gobierno en el concepto original, una vez se decidió que el monorriel de la línea 3, no utilizaría la estructura del cuarto puente para cruzar el cauce del Canal de Panamá.
En marzo de 2020, el Gobierno confirmó que había separado la construcción de la línea 3 del cuarto puente para no demorar los trabajos del monorriel, al asegurar que el puente no contaba con un financiamiento para su ejecución.
Finalmente, la construcción de la línea 3 también se ha demorado, debido a todos los cambios que representó construir un túnel y ahora está previsto que el monorriel esté operando en algún momento del segundo semestre de 2027.
“No se contaba con un financiamiento para el cuarto puente como lo ha tenido el Metro para sus proyectos y en caso de que la construcción de la línea 3 se atrasara por demoras en el puente, el Estado sería sancionado con 7 millones de dólares al mes”, asegura el ministro del MOP, Rafael Sabonge, para justificar la separación del puente del monorriel.
Para reducir el costo de la obra se eliminaron el restaurante y mirador, y los carriles centrales que utilizaría el monorriel de la línea 3 del metro para cruzar el cauce de la vía interoceánica.
Otro de los cambios que se incorporaron en la adenda firmada en abril del año pasado, fue la eliminación de la etapa de mantenimiento que debía ejecutar el consorcio, una vez la obra fuera recibida por el Gobierno.
En el contrato original se incluyeron 16.5 millones de dólares para mantenimiento, pero el plan del Gobierno es ceder la operación del cuarto puente a la Empresa Nacional de Autopista bajo un modelo de concesión donde se establecerán peajes para generar los fondos que se utilizarán para pagar la construcción.
Sobre los costos de financiamiento, la adenda establece que este puede alcanzar 716.5 millones de dólares, pero todo dependerá de los intereses de la emisión de bonos que realizarán los bancos para financiar la construcción del proyecto.
Bajo los términos acordados en la adenda, el cuarto puente estaría terminado en el primer semestre de 2028, pero tras los eventos vinculados con el financiamiento, es probable que no sería hasta 2029 cuando los miles de conductores que se trasladan a diario entre las provincias de Panamá y Panamá Oeste, tendrán otra opción para cruzar el cauce del Canal de Panamá.
