El sector marítimo observa las acciones que aplica el Canal de Panamá para enfrentar el reto del cambio climático, que amenaza la competitividad de las rutas comerciales a nivel mundial.
La reducción del calado de los barcos que cruzan la vía, junto a la disminución del número de tránsitos diarios de 38 a 32, obliga a las navieras a adaptar sus planes y tomar medidas para reacomodar la carga y garantizar el transporte.
Pero pese a las alteraciones, la presidenta de la Cámara Marítima de Panamá, Yira Poyser, aseguró que las navieras mantienen a Panamá en la ruta de sus operaciones.
“Hemos hablado con las líneas navieras y ninguna está pensando irse o cambiar de ruta, siguen apostando por esta vía, porque saben que hay varias opciones para mover los contenedores y Panamá se mantiene con una logística integral, con un canal seco, como se llama a la ruta terrestre y la vía ferroviaria”, sostuvo Poyser.
Aseguró que en los últimos días ha dado resultado la estrategia del Canal, que para reducir la cantidad de barcos en espera, ha hecho algunos cambios en la estructura de reservas que utiliza para organizar el paso de las naves, generando más espacio para los buques que no tenían un cupo de tránsito garantizado.
La naviera Maersk, una de las que más usa la ruta interoceánica, señaló a La Prensa que se adapta a las exigencias del Canal en cuanto a la capacidad de los barcos que pasan por la ruta.
“Maersk sigue de cerca los ajustes al calado y los esfuerzos para mitigar los bajos niveles de agua anunciados por el Canal de Panamá. Seguimos las directrices del Canal de Panamá y adaptamos nuestra capacidad de servicios relevantes antes de la salida en origen. De igual manera, hemos adaptado nuestros procesos internos para que coincidan con los requisitos de reserva actualizados del Canal, asegurando el acceso a los espacios de tránsito necesarios para garantizar un impacto mínimo para nuestros clientes.
Ahora pasan por la ruta menos buques por día y la reducción de calado implica que los buques deben reducir el volumen de carga cuando crucen el Canal de Panamá.
Maersk admite que los bajos niveles en el Canal de Panamá son un claro ejemplo de los efectos del cambio climático en las precipitaciones y los patrones climáticos en todo el mundo, “lo que provoca un efecto dominó en toda la cadena de suministro”.
“Está claro que ahora nos encontramos en una crisis climática que exige marcos regulatorios sólidos para todos los actores del transporte marítimo. Como Maersk, hemos establecido objetivos climáticos ambiciosos para alcanzar cero emisiones netas para 2040, pero es necesario actuar a una escala global”, resaltaron.
Descienden los tránsitos en el Canal
Desde octubre de 2022 (fecha en la que comienza el año fiscal del Canal) y hasta julio de este año, la vía acumula 10,651 tránsitos, lo que significa una reducción de 2.18% con respeto a los tránsitos registrados de octubre de 2021 a julio de 2022 de 10,889 buques.
El efecto del conflicto bélico en Ucrania, el lento comportamiento del comercio global y las restricciones recientes del calado por la sequía en la ruta interoceánica se cuentan entre los factores de esa caída.
De los tránsitos acumulados en lo que va de este año fiscal, 7,632 embarcaciones son Panamax, es decir, que pasaron por las esclusas originales y 3 mil 19 tránsitos Neopanamax por el Canal ampliado.
El mayor número de tránsitos fue de portacontenedores con un total de 2,319 barcos, de los cuales 875 fueron Panamax y 1,444 Neopanamax.
El segundo segmento de mayor tránsito acumulado en lo que va del año fiscal 2023, que para el Canal empezó del 1 de octubre de 2022, es el de granaleros, con 2,266 buques (1,960 Panamax y 306 Neopanamax).
Y los buques gaseros conforman el tercer segmento por cantidad de tránsitos entre octubre de 2022 y julio de 2023, con 1,449 tránsitos, de los cuales 659 son de Panamax por las esclusas originales y 800 Neopanamax por el Canal ampliado.
Desafíos del sector logístico
La presidenta de la Cámara Marítima dijo que aunque se ha demostrado la integración del centro logístico y ha respondido eficientemente ante la emergencia, se debe trabajar más para fortalecer el ecosistema logístico, simplificar y agilizar los trámites y ser más flexibles.
“Esta situación nos debe llevar a fortalecer más el hub logístico y su integración y una de las recomendaciones es que las instituciones que trabajan en los puertos y con el sistema logístico puedan tener personal laborando de noche para que el transporte sea más fluido”, dijo Poyser.
Precisó que la conectividad con el transporte terrestre está a 2 o 3 horas entre los puertos y muchas veces sube no por falta de capacidad, sino por burocracia de trámites gubernamentales. Detalló que hay empresas de transporte de carga que cuentan con 130 camiones, otros conglomerados tienen 80 y hay alrededor de 350 a 400 camiones que operan diariamente disponible para mover contenedores.
“Necesitamos el respaldo del Gobierno para fortalecer el canal seco. Apelamos al Gobierno pueda mirar el canal seco como una logística integral”.
El vicepresidente de la Cámara de Transporte de Carga Terrestre, Antonio García-Prieto, agregó que se ha solicitado tanto a las autoridades de Aduanas como al Gobierno en general, que para hacer más fluido el transporte de contenedores y la salida de los puertos, se reconozcan las vías que usa el transporte de carga terrestre como zonas primarias para agilizar los trámites de traslado de la carga y se simplifiquen los requisitos.
“Necesitamos que se incluya como zona primaria los corredores, la autopista Alberto Motta, la vía Centenario, el puerto de PCA y el corredor logístico de la ACP. Al no ser zonas primarias, se traduce en trámites adicionales que debe hacer el transporte para tener todos los requisitos que pide Aduana para mover los contenedores de un lado a otro”, dijo García-Prieto al anunciar que la próxima semana el Consejo Empresarial Logístico junto con Aduana anunciarán que estas vías serán reconocidas en la misma categoría que el ferrocarril como zona primaria.
Incluir estas áreas como zonas primarias tal y como se cataloga al ferrocarril, permitirá que el transporte terrestre sea eximido de algunos tramites adicionales que crean cuellos de botellas para los transportistas.
“Actualmente el transporte terrestre tiene que incurrir en más trámites y papeleos que el ferrocarril, un ejemplo es el documento de traslado, que debe imprimirse contenedor por contenedor y eso genera más mano de obra dentro de las terminales de carga, horas de trabajo y además llevar esos papeles en físico para ser entregados en la terminal de descarga, todo esto genera costos en dinero y filas de camines para salir y entrar a los puertos. Pero en el caso del ferrocarril todo es electrónico”, detalló García-Prieto entre otros requisitos que afectan la agilidad del traslado terrestre de la carga.
Otro beneficio sería eliminar el sello de las puertas de los contenedores que actualmente es obligatorio para el transporte terrestre, pero no para el ferrocarril. “Ese sello que debe ponerse antes de la salir de la terminal en cada contenedor que transporta el camión genera también tiempos de espera”. El vicepresidente de Atracapa indicó que ya Aduana tiene un sistema satelital para monitorear a los transportistas y las rutas.
“Lo que se busca es quitarle todas las camisas de fuerza que tiene el transporte terrestre y se de más espacio en las terminales para poder evacuar más rápido los contenedores”.
