El presidente José Raúl Mulino nombró a Rafael Bárcenas como director de la Autoridad Aeronáutica Civil. Bárcenas regresó a la institución 10 años después de haber culminado su gestión de 5 años como responsable del regulador aeronáutico, período que comenzó en 2019.
¿Cómo encontró la institución luego del paso de dos administraciones, qué cambios realizará y cuáles serán los proyectos de infraestructura que ejecutará, luego de que en su primera gestión fue responsable de la construcción de los aeropuertos de Río Hato, Colón y la ampliación de la terminal de David?
Bárcenas conversó con La Prensa, donde brindó detalles de su plan para los próximos 5 años.
¿Cómo encontró la AAC luego de 10 años?
Tenemos muchos temas que cubrir, principalmente el fortalecimiento de la autoridad, porque la AAC tiene un atraso importante en materia de legislación y reglamento de aviación civil.
También debemos ver el tema del recurso humano con los controladores aéreos, porque hay mercados que están ofreciendo salarios más altos y eso nos hace menos competitivos. El reglamento de aviación civil lo queremos llevar a un esquema más regional que se viene utilizando desde hace años, pero que podemos adaptarlo a nuestra realidad.
Hay que reconocer que somos débiles en materia de ejecución y lentos para seguir las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Hay cambios en la legislación que debemos hacer para cumplir con las recomendaciones de la OACI. Acabamos de pasar una auditoría, el resultado no fue bueno, porque preliminarmente nos informaron que se logró un cumplimiento del 57 %. Yo diría que no fue tan malo, pero no fue excelente.
La preparación para esta auditoría, que ya estaba programada, fue vaga; solo tuvimos tres meses para prepararnos. Solicitamos una reprogramación, pero no se pudo. La auditoría de la OACI se realizó en dos semanas y culminó el lunes 23 de septiembre.
Preparamos un equipo que logró solucionar en poco tiempo puntos que no se habían atendido en 5 años, como el sistema de radio guía que ayuda a los aviones dentro del espacio aéreo. De no haberse atendido este punto, el resultado hubiese sido más bajo y ocasionado consecuencias negativas para el país.
Fue una auditoría operativa donde se revisaron aspectos relacionados con la navegación aérea, los pilotos, mantenimiento, servicio de tránsito aéreo, y los resultados preliminares que hemos visto arrojaron cosas que hay que mejorar.
Creo que podemos resolverlo en el corto plazo; solo que no tuvimos el tiempo para hacer los cambios, que debieron haberse realizado hace tiempo. Obviamente, hay cambios que involucran modificaciones en la legislación y que tomarán más de seis meses, que es el período que tenemos para hacer los ajustes que recomienda la OACI.
Ya estamos enfocados en trabajar en los puntos que no necesitan reformar la legislación aérea de Panamá. En papel, el 57 % de cumplimiento parece bajo, pero es mejor que el 37% que tenía Panamá hace tres meses y, tomando en cuenta que ningún país alcanza el 100% y que un 80 % es aceptable, yo diría que no nos falta mucho por recorrer, pero hay que tomar las acciones. Quiero dejar claro que, por el momento, no hay riesgos de perder la categoría 1 de la aviación.
¿Qué planes tiene para mejorar la infraestructura aeroportuaria?
En nuestra primera gestión como director de la AAC (2009-2014) se hicieron tres aeropuertos, y lo que debemos buscar hoy día es que esas terminales avancen a otro nivel. Hay que rehabilitar la infraestructura de los aeropuertos nacionales más pequeños, pero no representa una inversión elevada, así que nos vamos a enfocar en la terminal de Isla Colón, en la provincia de Bocas del Toro, ya que se presenta como el de mayor envergadura por el impacto en el turismo que tendría para el país.
Así que esa sería la obra insignia en infraestructura aeroportuaria. Actualmente se está realizando una misión de agrimensura y los resultados los vamos a tener en los próximos días. Esta misión nos debe dar la data exacta sobre el terreno y linderos de la zona que se necesita para construir el nuevo aeropuerto en la isla. Con esta información, podremos decidir si podemos hacer la inversión para tener un aeropuerto con especificaciones de la OACI que nos permita recibir vuelos internacionales.
Solo con estos datos de agrimensura se determinará si es factible realizar una inversión de entre 25 y 30 millones de dólares en ese proyecto, porque hay que comprar terrenos adicionales, pero no le veo mayor problema en ese sentido. Actualmente, no tenemos en la isla la capacidad de almacenamiento de combustible, y las aeronaves deben volar a David o incluso a Panamá para recargar, y operativamente no es factible para vuelos desde Estados Unidos o Europa.
Sobre los aeropuertos de Río Hato, Colón y Chiriquí, hay que hacer trabajos de mantenimiento por el desgaste propio de la operación. En el caso de Río Hato, hay que potenciar el turismo de la zona para atraer más vuelos, mientras que en Chiriquí hay que hacer una ampliación de la plataforma para el desplazamiento de las aeronaves porque, actualmente, Copa Airlines tiene dos vuelos diarios y Air Panamá, tres.
En el caso de Colón, la intervención es más grande por el abandono de la terminal, pero hay muchas oportunidades de crecimiento con la instalación de talleres de reparación de aeronaves o servicios de logística.
En las tres terminales, nosotros haremos lo que nos corresponde, que es mejorar los sistemas de ayuda a la navegación, luces de pista, entre otros. El plan del Gobierno es que un tercero asuma la responsabilidad de operación y mercadeo de estas terminales, y creo que es el camino correcto.
Hay un proyecto que se ha postergado en los últimos años y es la actualización del espacio aéreo. ¿Este proyecto se concretará en el actual quinquenio?
Te adelanto que este lunes vamos a tener una reunión con los principales actores, como controladores, aerolíneas y demás entidades, a quienes les vamos a presentar las simulaciones que hemos preparado con personal de la institución, donde demostramos que es posible ampliar la capacidad del espacio aéreo. Actualmente, estamos operando con una eficiencia de 30 aviones por hora, cuando la realidad es que deberíamos manejar 60. Esto provoca que el aeropuerto de Tocumen, que tiene dos pistas, solo opere como si tuviese una.
Hay que tener claro que el espacio aéreo se divide en dos zonas. La primera tiene su tope en los mil pies de altura, y la segunda es por encima de ese límite. La zona sobre los mil pies es la que utilizan los aviones que pasan por Panamá, pero se dirigen a otros destinos. Ahí no tenemos mayores problemas; el congestionamiento se da en la zona entre el suelo y los mil pies de altura. En esta área, la situación es muy crítica.
Lo primero que vamos a hacer es plasmar la simulación en papel, por así decirlo, demostrar que es posible aumentar la eficiencia y realizar las pruebas. Antes de que finalice el mes, queremos tener todo listo para aplicar los cambios antes de febrero de 2025. Si todo resulta como las simulaciones indican y se demuestra que es factible aumentar a 40 o 50 el número de aviones por hora, entonces se llamaría a una licitación para rediseñar todo el espacio aéreo.
Si todo sale bien, entonces a Tocumen le corresponderá tomar las acciones y realizar las inversiones necesarias para mejorar el desplazamiento de las aeronaves en tierra, porque de nada servirá resolver el embudo en el aire si en tierra el congestionamiento continúa.
Un factor clave en materia aeronáutica son los controladores aéreos. ¿Cuál es la realidad y cuáles son sus planes?
Actualmente, tenemos un número muy bajo de personal, nunca había visto que se contara con tan pocos controladores; creo que son alrededor de 60. Hay rotación por jubilaciones, otros han optado por el retiro voluntario, pero continúa la migración de personal calificado a otros mercados, como Medio Oriente, donde se ofrecen salarios que superan en 4 veces lo que reciben en Panamá.
A inicios de octubre, se fue otro controlador para Medio Oriente. Este es un tema de Estado, y solo veo una posibilidad para mejorar las condiciones de los controladores y lograr que se queden en Panamá, que es un país con una mejor estabilidad que otros mercados.
Soy de la opinión de que todo lo relacionado con el control aéreo debe separarse de la administración de la AAC, para que funcione como una corporación, como la Autoridad del Canal de Panamá o Tocumen S.A., que tenga sus propios ingresos y maneje su presupuesto de forma independiente.
Mientras el control aéreo continúe bajo el paraguas de la AAC, será imposible mejorar los salarios de los controladores, porque la institución debe regirse por la escala salarial establecida por las normas estatales. El 40% de los trabajadores de la AAC están vinculados con el área de control aéreo, así que tiene lógica tener dos instituciones separadas. Además, con este paso se cumpliría una de las recomendaciones de la OACI, que señala que no podemos ser operador y fiscalizador al mismo tiempo.
Hemos invitado a todos los involucrados en este tema para que en enero nos sentemos a redactar un borrador de proyecto, para luego presentarlo al Ejecutivo para su aprobación. Tenemos un curso activo para capacitar a nuevos controladores, y nuestra meta es abrir uno cada mes, aunque veremos si es factible. El problema es que, de 1,500 aspirantes, solo 100 pasan el primer filtro, muchas veces porque no dominan el idioma inglés. De los 100 que pasan la primera fase, al final solo 20 terminan toda la capacitación, que prácticamente es gratuita. No es fácil, pero es una profesión bien remunerada y con oportunidades de crecer, ya que tendrá una alta demanda.
Por el momento, hemos recontratado a personal que estaba disponible en el mercado local para reforzar el equipo, y esperamos seguir capacitando nuevos profesionales. Aunque el número de controladores es bajo, no se ha explorado la posibilidad de traer controladores extranjeros.
¿Qué encontró en sistemas aeronáuticos cuando regresó a la AAC?
En términos generales, estamos bien, pero definitivamente hay cosas que mejorar, y cito un ejemplo. En 2017 se invirtieron 10 millones de dólares en un centro de control de tráfico en el aeropuerto de Panamá Pacífico, y hasta el día de hoy nadie lo está utilizando. Hace unos días hicimos una inspección, y hay cosas que hay que reemplazar, como luces y otros daños de goteras que se solucionan rápidamente. Estructuralmente, el edificio está bien; la sala de control está nueva, pero el detalle es que no tiene comunicación externa, es decir, no puede recibir o enviar información a los otros sistemas de la AAC. Ya di la orden de buscar la forma de conectarlo con los demás sistemas, porque en las pantallas de Panamá Pacífico aparecen los aviones, pero no se tiene información de su trayectoria ni otros datos de esas aeronaves.
Creo que la intención de esa inversión era que funcionara como una alternativa en caso de un daño en los sistemas principales. Sin embargo, el problema es que habría que introducir toda la información manualmente al no estar conectado con los demás sistemas, lo que tomaría mucho tiempo en caso de una emergencia.
No sé si podrá utilizarse como respaldo del sistema principal, pero una posibilidad que estamos analizando es que funcione como un centro de entrenamiento. Ya hemos solicitado al Servicio Nacional Aeronaval que nos envíen algunas unidades para entrenarlas en tráfico aéreo y que brinden apoyo en caso de una emergencia, pero lo importante es aprovechar esa inversión.
¿Hay posibilidad de traer más aerolíneas para mejorar la conectividad interna?
Históricamente, el mercado local panameño ha funcionado con dos aerolíneas o una. Actualmente, tenemos la operación de Air Panamá, los vuelos a David de Copa Airlines y, recientemente, entró al mercado Flytrip. Cada una tiene su nicho de operaciones, aumentando la oferta a destinos fuera de la ciudad capital.
Hay que entender que el mercado panameño interno es pequeño y no siempre el volumen de clientes es suficiente para mantener rentable una operación aérea. En cuanto al costo de los pasajes aéreos, puedo decirte que las tarifas en Panamá se han mantenido estables, por lo menos en los últimos 10 años, quizás con algunas variaciones, pero en términos generales hay estabilidad, una situación que no ocurre en otros mercados como Estados Unidos, donde los precios pueden subir de un momento a otro.
Sobre la posibilidad de atraer aerolíneas de bajo costo, creo que hay una oportunidad a través de los aeropuertos regionales (David, Río Hato y Colón), pero hay que salir a buscarla, y eso depende ya de la Autoridad de Turismo de Panamá.
Para atraer nuevas aerolíneas que comiencen a explotar una nueva ruta, en muchos casos es necesario establecer incentivos, pero no siempre se trata de dinero; se puede explorar la posibilidad de una reducción en las tarifas o impuestos aeronáuticos. Lo importante es que hay oportunidades de crecimiento para potenciar la infraestructura aeroportuaria del país.
