Mucha agua ha corrido desde aquel 24 de abril de 2006, cuando la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) presentó al país el proyecto de ampliación de la ruta. Aumentó la capacidad de la vía para permitir el paso de más barcos y los ingresos han ido en aumento, al igual que los aportes que se hacen al Estado, pero también es cierto que las proyecciones que se tenían para aquel momento no se han cumplido.
Las crisis económicas a nivel mundial, la competencia en el mercado global y la reciente sequía que limita el paso de barcos han visibilizado cómo los planes, plasmados en el papel, no se han podido consolidar al 100%.
La propuesta para ampliar el Canal indicaba la necesidad de tener una mayor capacidad operativa para atender la creciente demanda de comercio por la ruta panameña.
En ese sentido, se anticipaba que en dos décadas (2006-2026) el comercio internacional continuaría creciendo a tasas superiores que el crecimiento de las principales economías.
Con este escenario, el cálculo era que por el Canal ampliado, con el tercer juego de esclusas, transitaría un mayor volumen de carga, a razón de 1,250 millones de toneladas CP-Suab (sistema universal de arqueo de buques del Canal de Panamá) adicionales durante sus primeros 11 años de operación.
Los estudios fueron bastante optimistas. Indicaban que, en conjunto, en las esclusas existentes y las nuevas podrían transitar más de 600 millones de toneladas anualmente, lo que equivaldría a más de 16,000 tránsitos anuales, y en el año 2025 alcanzar ingresos totales de más de $6,200 millones.
Efectivamente, el Canal tiene ahora el doble de la capacidad que manejaba antes de la ampliación, pero llegado el año 2023, los tránsitos fueron 14,080, mientras que los ingresos totales se situaron en $4,968 millones y el volumen de la mercancía llegó a 511.1 millones toneladas CP-Suab.
Los ingresos o aportes al Estado han ido en aumento, aunque seguramente serían mayores en la medida que se logren los ingresos proyectados en el plan de ampliación.
Para el año 2024, se estima que los ingresos totales del Canal podrían aumentar en unos $134.3 millones, rebasando por primera vez los $5,000 millones si se cumplen las proyecciones.
Aunque esto es un hito importante, se está lejos de los $6,200 millones que se habían anticipado.
Esos $6,200 millones de ingresos proyectados incluían el aumento de tránsito e incremento de peajes, además de los ingresos por otros servicios.
Múltiples factores, que no se habían anticipado, han incidido en el desempeño operativo del Canal.
En su momento, se asumía que el canal de Suez haría aumentos paulatinos en su peaje, cercanos al 3% por año.
Esta movida le daría una ventaja competitiva al Canal de Panamá cuando decidiera incrementar las tarifas, pero Suez redefinió su estrategia e hizo todo lo contrario, en un intento de enseñar los colmillos y convertirse en una competencia feroz en el mundo del comercio marítimo.
Fue así, como Suez terminó ofertando tránsitos a descuento cuando en el 2016 empezó a operar el tercer juego de esclusas, lo que de alguna manera generó presión en las tarifas del Canal de Panamá.
Por otro lado, Jorge Luis Quijano, exadministrador del Canal, recuerda que las proyecciones del plan maestro se hicieron sobre una realidad económica muy distinta a la que vivió el mundo en el año 2008, cuando detonó una crisis financiera internacional, que tuvo su origen en el problema de las hipotecas subprime de Estados Unidos.
“A raíz de esta crisis, por ejemplo, se tuvo que postergar el lanzamiento de la construcción de las esclusas porque no había dinero. Los que querían participar del proyecto tenían mayores dificultades para conseguir seguros y garantías”, recordó Quijano, respecto a la tardanza de 8 meses para empezar a ejecutar la obra según el cronograma original.
El ejemplo ilustra lo susceptible que puede ser el Canal a todos los cambios financieros, económicos y geopolíticos, siendo la ruta que maneja el 5% del comercio global.
El embalse
El plan maestro de la ampliación también determinaba categóricamente que “las necesidades hídricas para consumo de la población y uso del Canal serán satisfechas mediante la construcción de tinas de reutilización de agua, la profundización de los cauces del lago Gatún y del corte Culebra y la elevación del nivel operativo máximo del lago Gatún. La propuesta de ampliar el Canal mediante la construcción del tercer juego de esclusas, tal como se propone, no requiere de nuevos embalses”.
Sin embargo, ante la falta de lluvia en la cuenca del Canal, ahora la ACP ha manifestado la necesidad de tener un embalse que le permita almacenar más agua.
Río Indio, un lugar plenamente estudiado, es el sitio que estaría al alcance de la entidad para construir un reservorio, si el Gobierno levanta las restricciones existentes para hacer este tipo de infraestructuras. Así lo ha solicitado a la ACP al Ejecutivo, que ha ignorado la crisis hídrica actual, dejando a la próxima administración la responsabilidad de tomar postura en este problema.
Las elevadas temperaturas en el océano Atlántico, agravadas por la presencia del fenómeno de El Niño y el retraso en el inicio de la temporada de lluvias, han afectado directamente los niveles de agua dulce de los embalses del Canal, esenciales para su funcionamiento.
La ACP ha reconocido el desafío que trae consigo la actual temporada seca, a inicios de 2024, con una reserva de agua lejos de los niveles óptimos, mientras se tiene que garantizar el abastecimiento a más del 50% de la población y mantener las operaciones de la vía interoceánica.
Esto ha dado lugar a cambios operativos significativos, siendo el más evidente la reducción en la cantidad de barcos que transitan por día. Deberían pasar entre 38 y 36 buques, pero actualmente solo cruzan 24 naves.
Quijano explicó que hay dos elementos importantes que han incidido en la crisis hídrica, por lo cual ahora se apuesta a un embalse que hace una década se había descartado.
El menor volumen de lluvia tiene un impacto sobre la operación de las esclusas neopanamax.
Las nuevas cámaras son 70 pies más anchas y 18 pies más profundas que las esclusas panamax, y cuentan con tinas de reutilización de agua que reciclan el 60% del agua utilizada por tránsito.
Pero dicho porcentaje de reutilización no se puede alcanzar cuando disminuyen las lluvias. A cambio, aumenta la concentración de sal en el lago Gatún, provocando que aumente el consumo de agua dulce por cada tránsito.
Por el lado del consumo humano e industrial, se había pronosticado que para el año 2025 se estarían extrayendo 369 millones de galones diarios de los lagos Gatún y Alajuela, pero se llegó a ese volumen en el año 2012.
Y cuando se agreguen las ampliaciones y construcciones de nuevas potabilizadoras, el próximo año el consumo de agua para la población será el equivalente a 12 tránsitos diarios en lugar de 6.
Este año, el Canal estrenó un nuevo ajuste de peajes.
De la compleja situación que se vive, se puede decir que hay algo bueno de toda esta experiencia: “La demanda está allí, aún a precios más altos. Es decir, que el valor de nuestra ruta es mayor de lo habíamos anticipado y paulatinamente vamos a ir recobrando la normalidad, pero hay que tener mucho cuidado, hay que hacer las inversiones correctas para no perder la clientela, y asegurar que se envían los mensajes correctos a esos clientes, que esperan un proyecto hídrico, con el que se solucione la crisis actual”, indicó Quijano.
