Luego de casi una década de haberse inaugurado el Canal ampliado, la promesa de convertir a Panamá en un epicentro logístico e integrado de valor agregado está lejos de cumplirse. Como antes de la ampliación, los panameños solo ven la carga pasar.
A pesar del potencial, los variados estudios, planes e iniciativas y la consecución de un Gabinete Logístico que une al sector privado y al público en aras del mismo objetivo, en la práctica todavía la industria logística funciona en el país como “pequeños enclaves” no integrados, perdiéndose en el camino, día con día, un sin número de posibilidades que sí han podido capitalizar otros países vecinos en alguna medida.
Lo anterior resume una de las conclusiones centrales que expusieron especialistas del sector logístico en el conversatorio “Integración Logística Nacional: conexión marítima de la región occidental de Panamá”, llevado a cabo el pasado jueves en el auditorio de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP).
A los nuevos retos geopolíticos y tecnológicos, también se le suman desafíos históricos de arrastre. Según el expresidente de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa (Apede) y empresario del sector, Carlos Ernesto González De La Lastra, la ocupación de Estados Unidos y la abstracción de los dos puertos más importantes a cada lado del Canal (el de La Boca, hoy Balboa, y el de Cristóbal, en Colón) evitó que los puertos del resto del país se desarrollaran.
Por otro lado, el ejecutivo también indicó que la burocracia es una piedra en el zapato para una industria que depende de la rapidez: “el sistema presupuestario de Panamá es tremendamente complicado porque los ingresos que produce la Autoridad Marítima de Panamá tienen que depositarse en una cuenta del Estado y un funcionario del Ministerio de Economía y Finanzas es el que le dice cómo se puede gastar”.
Además, subrayó que los funcionarios son nombrados políticamente, y los pocos que llegan por la vía de la experiencia o de los estudios terminan renunciado o siendo destituidos para ser reemplazados por adeptos de los políticos de turno. “No hay una carrera administrativa marítima tampoco, y para un desarrollo a largo plazo, se requiere estabilidad”.
A nivel macro, el empresario también lamentó y señaló como una limitación para el desarrollo logístico integrado que no haya “conciencia marítima” ni en los funcionarios ni en los ciudadanos, traduciéndose esto en que “no amamos el mar porque no lo conocemos, solo llegamos a conocer la playa”.
Para el matemático e investigador Manuel Zárate, quien está al frente de los estudios de impacto ambiental del proyecto portuario de Barú, en Chiriquí, la integración del Canal al desarrollo logístico nacional es una tarea pendiente no desde su ampliación sino desde su reversión. Hay, de acuerdo a sus estudios, un problema central en el modelo histórico de desarrollo que hiperespecializó la franja canalera en detrimento del resto del país, que todavía vive “de espaldas al mar”. Ese desarrollo centralizado ya no responde a las necesidades, oportunidades o aspiraciones de todo el país en su conjunto.
Para ello, dice Zárate, se requiere integrar territorialmente al Canal, para lo que pondera la iniciativa de desarrollar cuatro polos como centros logísticos: el centro (provincias centrales), oeste (Chiriquí y Bocas), el interoceánico (alrededor del Canal) y Darién-Colombia. Esto habría que hacerlo como “un país altamente sensible desde el punto de vista ecológico porque además de ser angosto, Panamá guarda el único puente ecológico entre dos continentes”.
Hugo Torrijos, presidente del Consejo Empresarial Logístico (COEL) aceptó, por su parte, que el país está fallando en crear carga y nuevas rutas: “aquí el cabotaje es nulo”.
El 80% de los puertos panameños se dedica al trasbordo de mercancías, mientras que Panamá solo exporta menos de 10,000 contenedores a diferencia de Costa Rica, por ejemplo, que exporta 80 veces más contenedores. En consecuencia, un desarrollo logístico también implicaría un desarrollo semi-industrial inicialmente, que ya tiene una plataforma de parques logísticos aún por explotar.
El reto, entonces, en palabras de Zárate, pasa por “saber hacer”, aplicando ciencia y planificación.
Los estudios (para el desarrollo y la integración logística) están hechos, pero “hay inmovilidad completa” en palabras de González De La Lastra, quien estuvo al frente de la primera estrategia logística nacional que concretó la AMP en la década del 90, tras su creación.
Ante los desafíos, el presidente de la Cámara de Comercio de la Región Occidental, Felipe Rodríguez, planteó un mapa de inversiones en 8 puntos del país que se consoliden cada uno como un corredor logístico, eje turístico, un eslabón de la cadena agropecuaria, un punto focal de inversión a través de Asociaciones Público-Privadas y construcción de obras. Además, apuntó a la necesidad de construir una carretera entre Colón y Coclé ya que “transformará el modelo de crecimiento y consolidará el hub con conectividad territorial y vial” con el fin de crear “una región más inclusiva y socialmente desarrollada”.
Sumó a esto consignas como la productividad, la innovación, la competitividad, la transformación productiva territorial, diversificación y agregar valor a la carga que pasa por el Canal. Y paralelamente impulsar una gobernanza colaborativa de los territorios, la simplificación y tecnologización de procesos, la transparencia pública, la austeridad inteligente y el fortalecimiento de gobiernos locales.
Estas reflexiones se dieron en el marco del foro sobre la integración logística del polo occidental, en donde actualmente se avanzan con los estudios y permisos para construir una plataforma portuaria en Barú, Chiriquí a través de una inversión estadounidense calculada en más de $200 millones. El panel lo complementó también el presidente de la Cámara de Comercio de la Región Occidental, Felipe Rodríguez e Ismael González, del proyecto Puerto Barú.
Las inversiones y acciones del sector privado avanzan en medio de un panorama de incertidumbre por parte de los que están al frente de la administración pública. Por ejemplo, se desconoce si se celebran las reuniones del gabinete logístico, ente que fue creado para resolver las diferencias entre todos los ministerios e instituciones.
De acuerdo con las estadísticas publicadas por la AMP, el movimiento de contenedores en los puertos panameños se redujo 4.7% en el primer semestre de este año en comparación al mismo periodo de 2022. Medido por el peso de la carga, esta se redujo 4.2% entre los mismos periodos, según la AMP.
