El martes 27 de agosto, el presidente José Raúl Mulino dio la orden de proceder para que el Consorcio Cuarto Puente comenzara con la construcción del viaducto que permitirá a los conductores acceder a la estructura atirantada de 965 metros de longitud sobre el Canal de Panamá desde el lado este.
Durante el acto, el mandatario dijo que la pasada administración aseguró que, tras los cambios en el diseño original, la obra costaría menos, pero indicó que la construcción terminará costando cerca de mil millones de dólares por encima del monto acordado en el contrato firmado en 2018.
Luego de recortar el alcance del cuarto puente, incluyendo los carriles que se destinarían al paso de la Línea 3 del Metro hacia Panamá Oeste, el costo del cuarto puente pasó de 1,529 millones de dólares a 1,371 millones de dólares. A esta cifra hay que sumarle 676 millones de dólares del costo de financiamiento, dejando un total de 2,047 millones de dólares, un incremento del 34% por encima del costo original de 1,529 millones de dólares.
Para financiar la construcción bajo el esquema de “llave en mano”, el contratista, integrado por las empresas China Communications Construction Company y su filial China Harbour Engineering Company, se apoyó en los bancos Mizuho Securities USA LLC y Banistmo, S.A., que crearon una figura conocida como Vehículo de Propósito Especial de Financiamiento (SPV), incorporado en el Reino Unido.
El SPV realizó dos emisiones de bonos o notas para obtener los fondos que se utilizarán para costear la construcción. La primera se colocó el 22 de febrero de 2024 y funcionó como financiamiento puente para que el contratista retomara las obras que estaban paralizadas desde 2019, como estudios geotécnicos, perforaciones, entre otros.
La segunda serie de notas, según la información proporcionada por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) a La Prensa, se emitió el 10 de abril de 2024. Esta segunda emisión, que se utilizó para repagar la primera, se colocó a una tasa de interés de 9.30%, porcentaje que supera el 7.50%, 8.00% y 7.875% fijado en los últimos bonos que colocó la administración de Laurentino Cortizo en febrero pasado por un monto de 3,100 millones de dólares.
Economistas consultados comentaron que la tasa de 9.30% es el reflejo de la incertidumbre que existe sobre el perfil financiero de Panamá, producto del incremento de la deuda, aumento de gastos y disminución de los ingresos corrientes. Señalan que, en julio de 2019, cuando el pasado gobierno realizó su primera emisión de bonos, la deuda se colocó a una tasa de 2.83%, muy inferior en comparación con los valores emitidos durante el primer semestre de este año.
Se retoman los trabajos de construcción del cuarto puente sobre el Canal de Panamá, beneficiando a más de dos millones de personas.
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El ministro del MEF, Felipe Chapman, ha señalado que, por el momento, no tienen contemplado recurrir al mercado internacional para colocar nueva deuda y que, en cambio, la administración Mulino se apalancará en el mercado local y en financiamiento privado para cumplir con sus obligaciones financieras y cubrir los gastos operativos, mientras se revierte el déficit en los ingresos corrientes que al mes de julio pasado presentaban una diferencia de 632 millones de dólares frente a lo presupuestado.
La decisión se toma principalmente para eludir las altas tasas de interés en el mercado internacional luego que la calificadora de riesgo Fitch Ratings retiró el grado de inversión en Panamá a finales de marzo pasado.
De acuerdo con la información proporcionada por el MEF, el financiamiento aportado por el SPV creado por Mizuho y Banistmo se comenzará a pagar en 2026, cuando se estableció un primer pago de 280.3 millones de dólares.
A medida que el contratista registre avances en el proyecto, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) entregará un Informe de Progresos de Trabajo (IPT), documento que la empresa le venderá al SPV y que posteriormente se hará efectivo en la fecha de vencimiento.
Bajo esta fórmula, se estableció un calendario de pagos hasta el año 2032 (ver tabla) que totaliza un monto de 1,806 millones de dólares. La diferencia entre el financiamiento aportado por el SPV y el precio final del proyecto corresponde a los montos que ya se le han adelantado al contratista, entre otros cargos, como impuestos.
En el acuerdo también se estableció que los intereses que vaya generando el dinero que está depositado en el fideicomiso creado por las entidades bancarias se utilizarán para repagar parte del costo de la obra.
Durante la puesta en marcha de los trabajos en el lado este, el presidente Mulino pidió al contratista no detener la construcción de la obra para cumplir con la fecha de culminación fijada para 2028. “Tenemos 5 años de retraso, no entiendo las razones por las cuales se decidió separar la construcción del cuarto puente y de la Línea 3, pero nuestro compromiso es terminar la construcción”, dijo el mandatario.
El Presidente @JoseRaulMulino estuvo hoy en la obra de construcción del cuarto puente sobre el Canal de Panamá. Inauguración oficial de los trabajos en el Este. pic.twitter.com/tSzXcqQoxz
— Presidencia de la República de Panamá (@presidenciapma) August 27, 2024
La pasada administración aseguraba que el gobierno de Juan Carlos Varela no dejó una estructura viable de financiamiento para ejecutar el proyecto, razón por la cual la estructura atirantada registró demoras en su ejecución. Asimismo, señalaban que el retraso del cuarto puente podría ocasionar demoras en la ejecución de los trabajos de la Línea 3 del Metro, lo que podría convertirse en penalidades para el Estado de 7 millones de dólares al mes.
La última información proporcionada por el MOP sobre el cuarto puente indica que el ancho de rodadura vehicular albergará tres carriles de circulación en cada dirección, con ancho de hombros suficiente para aumentar a 8 carriles.
En cuanto a los viaductos de acceso, se contempla una longitud de 1,482 metros en el sector este y 1,185 metros en el sector oeste. Adicionalmente, en el lado este está prevista la construcción de un intercambiador sobre la Avenida Omar Torrijos, principalmente donde se encuentra actualmente el intercambiador Albrook, conocido como “El Frijol”.
En el lado oeste está prevista la construcción de un intercambiador sobre la carretera Panamericana, en el sector de Farfán, que servirá de conexión con el proyecto de la ampliación y rehabilitación de la carretera Panamericana, tramo Puente de las Américas – Arraiján, obra que está en su última fase de construcción y que la semana pasada registró la habilitación de 3 nuevos carriles en dirección a Panamá Oeste.
Originalmente, el cuarto puente contaría con restaurante y mirador, pero las dos atracciones se eliminaron para reducir el costo del proyecto. También se eliminó el costo de mantenimiento que asumiría el contratista y que también sería cancelado posteriormente por el Estado; trabajos que serían asumidos por la Empresa Nacional de Autopista bajo un modelo de concesión, aunque el gobierno de Mulino no se ha pronunciado sobre esta fórmula aprobada por la pasada administración.
