La reducción del calado en el Canal de Panamá por la sequía y la restricción en el número de tránsitos de buques que pasó de 38 a 32 por día, está impulsando la actividad del llamado canal seco de transporte de carga por carretera y tren.
Ante los tiempos prolongados de espera en el Canal, que varían de entre 7 y 14 días según el tipo de embarcación y las reservas que tengan los buques, algunas navieras están optando por descargar contenedores en los puertos del Atlántico o el Pacífico para reducir el peso, y así seguir por la vía acuática. La idea es enviar una parte de la carga por tierra, bien sea en camiones o por el ferrocarril.
“Desde que empezaron las restricciones del Canal, el Puerto de Balboa ha atendido 42 llegadas de barcos adicionales con más de 20,000 movimientos de contenedores. Luego esos contenedores se han transportado por ferrocarril y camiones a los otros puertos panameños del Atlántico”, informó Alejandro Kouruklis, director de Asuntos Gubernamentales de Hutchison PPC.
Kouruklis sostiene que esta situación ha dejado en evidencia que efectivamente existe un hub logístico que complementa al Canal de Panamá.
“Estamos ayudando con el paso de los barcos, que bajan carga en el puerto de Balboa, para poder tener el calado suficiente y proseguir por el Canal”, agregó al indicar que están atendiendo a más navieras de lo habitual.
Antonio García-Prieto, vicepresidente de la Asociación de Transporte de Carga Terrestre de Panamá (Atracapa), indica que en el caso de este sector la demanda se ha duplicado y en algunos días han tenido que reforzar las operaciones y el servicio.
“El transporte de carga terrestre ha podido responder a esta alta demanda de trasbordo de mercancía de puerto a puerto, por eso es fundamental quitar todas las trabas que tiene el sector para poder ser más ágil”, expresó García-Prieto.
Explicó que los tiempos para sacar los contenedores y trasladarlos a otros puertos, por ejemplo, desde el Pacífico hasta el Atlántico puede tardar entre 2 y 3 horas por trámites gubernamentales y porque algunas entidades no operan 24 horas. Esto hace que la actividad se ve restringida.
“Aunque el horario de circulación de los camiones no esta restringido, sí lo está el horario de atención a los camiones en las oficinas estatales de las terminales portuarias. Hay oficinas gubernamentales que trabajan de 7:00 a.m. a 4:00 p.m. y luego de eso cierran o se ven obligadas a pagar sobretiempo cuando lo que debería existir es un mecanismo de operación por turnos, como ocurre en el Aeropuerto Internacional de Tocumen”, menciona el vicepresidente de Atracapa.
La integración del ecosistema logístico es clave en toda la economía panameña, agrega la presidenta de la Cámara Marítima de Panamá, Yira Poyser.
“Aquí se ha demostrado que el flujo de mercancía y del transporte no se ha detenido, pero se necesita más coordinación para hacer más ágil el proceso”.
Agregó que el país ya cuenta con un canal seco, que está dando respuesta a los clientes de las navieras y garantizando que fluya el comercio.
Estado del Canal
Las estadísticas dinámicas del Canal de Panamá indicaban en la tarde de ayer jueves 24 de agosto un total de 125 embarcaciones en espera de tránsito, de los cuales 55 tenían reserva, mientras que 70 estaban en fila sin cupo, es decir, transitan según el orden en que llegan.
De los barcos con reserva para cruzar el Canal, 14 eran de Neopanamax, que son los que usan las esclusas ampliadas y 41 Panamax por las esclusas originales.
Los barcos portacontenedores no están retrasados porque habitualmente se manejan con el sistema de reserva para cruzar y los tiempos son los estipulados.
Mientras que de los 70 barcos que no tienen reserva, 5 son Neopanamax y 65 Panamax.
Según el historial de tiempo de espera del Canal, que se actualiza frecuentemente, los barcos portacontenedores no tienen demoras y tampoco los de carga refrigerada, mientras que para los buques de carga rodante, que transportan vehículos, el tiempo de espera es de un promedio de 12 días y para los buques de carga general el promedio es de 17 días.
El nivel de los lagos estaba al cierre de ayer jueves 79.57 pies (24.25 metros) Gatún cuando el nivel máximo es de 87.50 pies (26.67 metros), mientras que el lago Alajuela estaba en 226.16 pies o 68.93 metros, cuando su capacidad máxima es de 252 pies de nivel máximo (76.8 metros).
El biólogo Oscar Vallarino, y quien fue gerente ejecutivo de la dirección de ambiente del Canal, advirtió que los efectos del cambio climático son cada vez más extremos y extensos. “Si el fenómeno de el Niño que comienza ahora, se fortalece, en la próxima temporada seca, luego de diciembre vamos a tener los lagos sumamente bajos, así que la idea ahora con los mecanismos de reducir el tránsito de buques está logrando que se pueda maximizar el uso de cada gota de agua que esta en los lagos, pero, por su puesto, que afecta la cantidad de tránsitos y el negocio”, dijo.
Vallarino indicó que el gran reto es cómo lograr mayor capacidad de agua adicional, a los lagos que ya administra el Canal como Alajuela y Gatún. Agregó que sobre Alajuela pesa además la presión por la extracción de agua para la potabilizadora de Chilibre para consumo de la población. “Si no logramos desarrollar nuevos reservorios para poder captar agua cuando es temporada lluviosa, no estamos solucionando el problema”, alertó.
Ferrocarril a máxima capacidad
“El comercio no se ha detenido, así como el Canal ha extendido las horas para que se reduzcan los tiempos de espera, existe también la opción de mover la carga en los puertos, por carretera o tren, es parte del engranaje del ecosistema logístico”, reiteró la presidenta de la Cámara Marítima de Panamá.
Precisó que en los últimos fines de semana se ha elevado entre 40% y 50% la capacidad de carga de las empresas de transporte terrestre para poder atender a las navieras que han optado por descargar contenedores en los puertos.
Igualmente la demanda se ha elevado para el servicio del ferrocarril. Thomas Kenna, Presidente del Panama Canal Railway Company, la empresa que opera el ferrocarril de carga, indica que este año han registrado números positivos de movimiento de carga y en los últimos dos meses se incrementó en 20% el volumen de carga transportada.
“Hemos tenido un aumento de movimientos de contenedores de algunas navieras que fueron sorprendidas en el camino con la decisión del Canal y ya muchas habían zarpado con la carga desde Oriente con un peso superior al permitido en el calado actual, por lo que decidieron desviar la carga en el Puerto de Balboa y el tren la movilizó hacia el puerto del Atlántico sea Manzanillo y Cristóbal para que luego siguieran su viaje. Ese movimiento urgente ha bajado un poco porque las navieras han tomado los correctivos”, explicó Kenna.
Muchas navieras ante la decisión de la restricción tanto del calado como del transito diario, han dejado carga en otros puertos y otras optan por el trasbordo en los mismos puertos panameños.
“Estamos movimiento carga para clientes no tradicionales este mes de agosto, pero la mayor actividad por esta coyuntura se produjo en julio”, agregó el presidente del ferrocarril al precisar que ha habido días picos como los viernes cuando usualmente han llegado algunos barcos que requieren hacer trasbordo de la carga, por lo que la operación del tren se ha visto reforzada en varios fines de semana hasta lunes y martes.
La vía del ferrocarril de 47 millas que une las áreas de Balboa y Colón opera continuamente con capacidad para 10 trenes en cada dirección cada 24 horas, y la posibilidad de aumentar a 32 viajes diarios. Se mueven al año 500,000 contenedores al año y actualmente realizan 6 viajes ida y vuelta y los días de baja demanda 4 viajes al día.
