Las recientes restricciones en el Canal de Panamá por la crisis hídrica están desencadenando cambios significativos en el comercio global y en las rutas marítimas de las navieras.
Con una reducción del 33% en los tránsitos, equivalentes a 100 millones de toneladas de carga, lo que ha generado un aumento del 5% en los costos de transporte, el impacto económico es innegable. Estas cifras revelan la urgencia de adaptarse a nuevas rutas y estrategias logísticas para mantener la eficiencia en las cadenas de suministro.
Así lo indica un análisis realizado por la firma de consultores Mckinsey & Company que advierte sobre el encarecimiento en el transporte marítimo y el aumento en los tiempos de entrega de la mercancía y un cambio en las rutas en la cadena de suministro global.
El informe plantea que la reducción en el número de tránsitos que ha pasado de 36 buques al día a 24 buques se traduce en que dejen de pasar por la vía 100 millones de toneladas de carga, que es el equivalente al 35% de lo que transitó por la vía interoceánica en el año fiscal 2022.
Mckinsey, que analiza varios escenarios de acuerdo a los patrones del comercio internacional marítimo, indica que América Latina y la costa este de los Estados Unidos dependen especialmente del Canal para el suministro de mercancía, materia prima y combustible como gas natural y petróleo.
“Una importante ruta comercial que conecta el norte de Asia, la costa este y del golfo de Estados Unidos pasa por el Canal de Panamá. En total, aproximadamente el 14% del comercio marítimo hacia y desde Estados Unidos navega a través del Canal”, indica la firma consultora.
A su vez la vía representa 2,544 millones de dólares en aportes al Estado Panameño, según el reporte al cierre del año fiscal 2023.
Otras rutas
El informe de Mckinsey indica que las limitaciones impuestas por la sequía en el Canal, están llevando a una nueva configuración de las rutas marítimas globales, con el agravante de mayores costos y tiempo.
Un buque que viaja desde Asia hacia el Caribe que normalmente cruzaría hacia el este a través del Canal de Panamá, podría en cambio ir hacia el oeste alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. En este escenario lo que demoraría 26 días pasando por el Canal, pasaría a 39 días dando la vuelta por África.
Otra ruta sería que un barco que viaja desde la costa oeste de América del Sur hasta el Caribe, que normalmente pasaría por el Canal de Panamá, podría cruzar por el Estrecho de Magallanes, en el extremo sur de América del Sur. Esta travesía duraría 31 días, frente a los 6 días de la ruta por el Canal de Panamá.
Y el otro escenario es de los barcos que viajan desde la costa oeste de América del Norte hasta el Mar Mediterráneo, que normalmente cruzaría hacia el este a través del Canal de Panamá, podría en cambio dirigirse hacia el oeste a través del Canal de Suez. Tomando hasta 40 días (sin considerar los recientes problemas en el mar Rojo), mientras que por el Canal sería de solo 21 días.
Por todos estos escenarios se ha estimado que el Canal tendrá cerca de 4 mil tránsitos menos este año 2024. Mientras que si los patrones comerciales permanecen sin cambios respecto de las normas previas a las restricciones, se estima que alrededor de 2,000 tránsitos anuales (principalmente involucrando a buques graneleros y buques de carga rodada o ro-ro) podrían desviarse del Canal de Panamá a pasar por Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África.
Mientras que se estarían desviando 1,000 tránsitos anuales de barcos graneleros y quimiqueros hacia la ruta del Estrecho de Magallanes en el extremo de América del Sur.
“Las nuevas rutas podrían aumentar los costos totales del transporte marítimo del comercio que actualmente se mueve a través del Canal de Panamá en aproximadamente 5%, o un estimado de 1,100 millones de dólares anuales. Además, estas nuevas rutas probablemente ralentizarán los viajes de los barcos en aproximadamente 20%”, indica el estudio de Mckinsey.
Precisa la consultora que muchos barcos que solían atravesar el Canal (que tardaban en promedio 22.6 días en llegar a sus destinos) podrían optar por navegar rutas diferentes, lo que probablemente tomaría en promedio cuatro días adicionales al tiempo tradicional que tomaban.
Impacto en términos de barcos y segmentos
Para poner en perspectiva lo que significarían estos 4 mil tránsitos menos y además menos barcos graneleros y quimiqueros, según las estadísticas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), al cierre del año fiscal 2023, el número de tránsitos totales fue de 14,080 lo que generó 3,348 millones de dólares de ingresos en peajes.
Aunque el número de tránsitos fue ligeramente menor que en 2022, en -1.1%, los ingresos en dólares crecieron por el cambio en la política de peajes.
Del total de los tránsitos en el año 2023, la mayor proporción son de portacontenedores con 2,787, de los cuales 1,751 fueron en las esclusas neopanamax, correspondiente al Canal ampliado.
El otro segmento en importancia por el número de tránsitos es el de los barcos graneleros que realizaron en total 2,649 tránsitos, la mayoría en las esclusas Panamax, es decir, el Canal centenario con 2,301 tránsitos acumulados entre octubre de 2022 y septiembre de 2023 cuando termina el año fiscal del Canal.
Los barcos quimiqueros registraron el año pasado 2,196 tránsitos (2,186 en las esclusas panamax y 11 en las neopanamax).
Los barcos que transportan gas registraron 1,757 tránsitos (969 por las neopanamax) y lo portavehículos o de carga rodante 813 tránsitos.
Ante las restricciones, el informe de Mckinsey indica que los barcos portacontenedores que como vimos en las estadísticas es el de mayor tránsito por el Canal, ya pagan una tarifa adicional para utilizar el sistema de reservas que asegura cupos de tránsito por la vía interoceánica panameña.
“Otros buques que de manera similar obtienen importantes beneficios de costos de tránsitos más rápidos por el canal, como los buques de gas natural licuado, que tienen altos costos operativos y de mantenimiento de inventario, también podrían estar dispuestos a pagar por reservas prioritarias, participar en el proceso de subasta que les permita comprar lugares en la fila, o ambos”, menciona el análisis de Mckinsey.
Una referencia de esto fue el pagó de 3.97 millones de dólares que hizo el grupo japonés Eneos para que pudiera transitar un barco con gas licuado de petróleo (GLP) por el Canal de Panamá en noviembre pasado.
Mckinsey indica que al contrario otros buques que tienen costos operativos más bajos y carga menos valiosa, estarán en una posición distinta y no podrán pagar tanto por pasar el Canal, por lo que seguro optarán por otras rutas.
Otro de los escenarios que plantea el análisis de Mckinsey & Company es que la carga perecedera que normalmente se transportaría a bordo de buques refrigerados podría trasladarse a contenedores refrigerados como alternativa en los casos en que la posibilidad de deterioro excluya tiempos de tránsito más prolongados.
Mientras que advierten que es posible que sea necesario desviar aproximadamente la mitad de los tránsitos de gas licuado de petróleo. “Dada la magnitud del volumen perturbado, los efectos sobre estas exportaciones a Asia desde la costa del Golfo de Estados Unidos podrían implicar costos económicos significativos para las partes afectadas”.
En contraste los expertos de Mckinsey también sugieren que los comerciantes de materias primas podrían beneficiarse de evaluar el impacto esperado de tiempos de navegación más largos y costos más elevados. Tomando en consideración que los viajes más largos podrían implicar niveles de inventario más altos, y esos niveles de inventario más altos podrían crear una demanda de más capacidad de almacenamiento en tierra.
