El Canal de Panamá enfrenta enormes desafíos por la falta de agua, con lo cual aumentaría la competencia con otras rutas y proyectos que miden el impacto de los ajustes de calado, que obliga a algunos buques a dejar carga por tierra cuando llegan a aguas panameñas.
El pasado 1 de agosto, el Canal recibió al barco Ever Max, de Evergreen, con capacidad para más de 17,312 TEU (contenedor de 20 pies de largo), en las esclusas neopanamax.
Se trata de un barco, que tiene un calado mayor a los 50 pies, máximo permitido en condiciones climáticas normales en el Canal de Panamá, es decir, con el Lago Gatún a máxima capacidad.
Sin embargo, debido a las condiciones climáticas actuales y a los ajustes de calado, el buque tuvo que descargar 1,400 TEU en el puerto de Balboa para ser transportados vía terrestre y recogidos en Colon Container Terminal. Así, el enorme buque transitó con un calado de 43 pies y 13,345 TEU y el Canal de Panamá dejó de percibir más de 40,000 dólares en concepto de peajes en este tránsito.
En medio de este entorno adverso, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ponderó como un punto positivo los beneficios del sector multimodal por el trasbordo de mercancías.
Pero al mismo tiempo, análisis internacionales alertan de las nuevas rutas que podrían estar a disposición de las navieras, las cuales cobran mayor relevancia debido a los ajustes de calado del Canal.
El día de ayer, el embalse Aljuela se situaba en 223.2 pies y su máximo operativo es 252 pies. En tanto, el Gatún indicaba 79.7 pies, cuando su nivel máximo es 87.50 pies.
Tal es el caso de los servicios que ofrece Canadian Pacific Kansas City (CPKC), un grupo que se formó en abril de este año a partir de la fusión de Canadian Pacific y Kansas City Southern, creando una sola línea ferroviaria que conecta Canadá, Estados Unidos y México, lo que incrementa la competencia dentro de la industria ferroviaria en el norte, en un momento en el que más lo necesitan sus cadenas de suministro.
“Podemos ofrecer esta solución en la que un transportista puede evitar que su carga sea retirada del buque o restringida en el peso de la carga, y de hecho cargar en un servicio de Asia que llega directamente a Lázaro Cárdenas, descargando allí y transportando hacia los mercados de Houston, Dallas, Kansas City y Chicago”, dijo Corey Heinz, director general de ventas de CPKC a la publicación Seatrade Maritime News.
Heinz dijo que dicha ruta crea una ventaja en términos de tiempo de tránsito en comparación con el uso del Canal de Panamá, que “para destinos como Dallas puede ser de hasta 20 días, y una estabilidad en términos de planificación, ya que no hay preocupación por los bajos niveles de agua”, precisó.
Y también asegura que están empezando a centrarse en los cargadores que quieren tener estabilidad en términos de su cadena de suministro y saber que todo lo que envían se moverá y luego saber que va a tener un ahorro de tránsito al ingresar a estos diferentes mercados”.
El proveedor ferroviario considera que su servicio será beneficioso para las líneas navieras que potencialmente podrían operar servicios de transporte a Lázaro Cárdenas desde Asia y conectarse a la red de CPKC y a mercados como Houston con tránsito reducido, y “sin tener que pagar tarifas de tránsito por el Canal de Panamá”.
Al consultar a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) sobre la competencia que se les presentaría, la entidad reconoció que indudablemente CPKC podrá ofrecer valor a sus clientes; sin embargo, anotó como un punto importante que este valor dependerá de una combinación de factores que, usualmente, se traducen en costos de transporte.
En este sentido advierte que no pueden hacer comparaciones de precios entre este nuevo servicio con el del Canal de Panamá. Para establecer cómo puede CPKC representar una competencia para la vía interoceánica sería necesario revisar las diferencias fundamentales entre estos dos modos de transporte para mover mercancía por largas distancias.
La primera de las diferencias la constituye la velocidad de transporte, la cual es favorable para CPKC, ya que el ahorro en días podría ser menor, por contenedor.
No obstante, los costos de transporte por ferrocarril, por tonelada-milla, pueden llegar a ser cuatro veces mayores que los costos equivalentes por vía marítima, indicaron especialistas de la ACP.
En adición, la capacidad de carga por vía marítima es mucho mayor, lo cual puede ocasionar que las ventajas en velocidad se reduzcan significativamente, ya que podrían requerirse muchas operaciones adicionales de carga, descarga y almacenamiento provisional.
“De contar el Canal de Panamá con la capacidad para mover la carga por vía marítima, esta sería la forma más económica de transporte, en la mayoría de los casos”, indicó la entidad panameña.
Pero al mismo tiempo se reconoce que en aquellos casos (para tipos de mercancía muy específicos) en los que la velocidad de transporte tenga mayor relevancia que los costos por tonelada-milla, la utilización de CPKC en lugar del Canal podría representar una mejor opción.
