Una luz de esperanza se asoma en el horizonte para los miles de conductores que a diario necesitan cruzar el cauce del Canal, hacia o desde Panamá Oeste.
El Consorcio Cuarto Puente integrado por las empresas China Communication Construction Company (CCCC) y China Harbour Engineering retomó los estudios geotécnicos de la zona en donde se construirán las bases que soportarán la estructura del puente atirantado.
El ministro de Obras Públicas (MOP), Rafael Sabonge, explicó que los trabajos se iniciaron tras lograrse un acuerdo preliminar para cerrar el financiamiento del proyecto que fue paralizado en marzo de 2020, cuando el Gobierno decidió separar la obra de los trabajos de la línea 2 del metro bajo el argumento que el puente no contaba con una fuente de financiamiento para su ejecución.
“Rediseñar el puente se resolvió rápido porque era un tema técnico, pero acordar el financiamiento nos llevó más tiempo porque no había una fuente establecida”, indicó el funcionario.
El contratista recibió la orden de proceder el 3 de diciembre de 2018 y según el contrato tendría 54 meses para ejecutar el proyecto valorado en mil 518 millones de dólares.
Sabonge adelantó que en los próximos días se firmará una adenda con el contratista para establecer los cambios en el diseño que reducirán el costo en 248 millones de dólares, así como la estructura de financiamiento donde participarían los bancos Banistmo, Santander y Mizuho.
Preliminarmente, se acordó que los bancos realizarán una emisión de bonos para obtener los fondos que necesitará el contratista para ejecutar el proyecto. Sabonge manifestó que el Estado comenzaría a pagar la deuda luego de recibir el proyecto.
De firmarse la adenda en los próximos días, el MOP calcula que en el segundo trimestre comenzarían los trabajos de mayor tamaño en ambos lados del Canal.
“El contratista ha retomado los estudios geotécnicos porque siente más confianza de que se llegue a un acuerdo definitivo sobre el financiamiento”, indicó Sabonge.
El concepto original del proyecto que tendría mil 10 metros en su tablero principal, incluía un restaurante en la torre oeste, el cual contaría con un acceso a través de un desvío desde la carretera que se dirige a Veracruz.
Para abaratar el costo, el restaurante fue eliminado del diseño, además se corrigió el alineamiento de la estructura para no afectar la concesión de la empresa Panamá Ports Company.
Multas y peaje
Sobre la factibilidad de haber separado los trabajos de la línea 3 del metro de la construcción del cuarto puente, el ministro del MOP, sostiene que los análisis de riesgo arrojaron que era la mejor decisión.
“No se contaba con un financiamiento para el cuarto puente como lo ha tenido el Metro para sus proyectos y si la construcción de la línea 3 se atrasaba por demoras en el puente, el Estado sería sancionado con 7 millones de dólares al mes”, advirtió Sabonge.
Acerca del pago de peaje para transitar el cuarto puente, el funcionario comentó que no se ha tomado una decisión al respecto, pero considera que es probable que se establezca.
Indica que la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), reciba una concesión para cobrar un peaje, fondos que se utilizarían para cubrir parte de la deuda, y el mantenimiento de la estructura.
La postergación de las obras del cuarto puente implicaría un problema de movilidad en el corto plazo, tomando en cuenta que una vez terminen los trabajos de ampliación de la carretera puente de las Américas-Arraiján, se creará un cuello de botella. Se pasará de 8 carriles a 4 carriles al momento que los vehículos entren o salgan de la ciudad capital por el puente de las Américas.
De no sufrir nuevos retrasos, la construcción del cuarto puente terminaría en 2028, dos años después del inicio previsto de la operación de la línea 3 entre Albrook y la Ciudad del Futuro.
