El contrato Ley 70 del 22 de enero de 1998, suscrito entre la República de Panamá y la Panama Canal Railway Company, estableció una concesión de 25 años prorrogables para operar el único ferrocarril interoceánico del hemisferio occidental.
El contrato le exigía a la empresa invertir al menos 30 millones de dólares y la ganancia para el Estado sería el 10% de la ingreso bruto de la concesionaria a lo largo de esos 25 años. A cambio, el Estado le otorgó 40 millones de dólares en créditos fiscales y el monopolio exclusivo de operación ferroviaria entre las provincias de Panamá y Colón.
Recientemente se ha conocido que otro beneficio que le entregó el Estado a la empresa fueron los ingresos producto de los alquileres que entidades como la Autoridad Nacional de Aduanas y el Metro de Panamá le vienen pagando a la empresa concesionaria por el uso de tierras estatales que les fueron entregadas.
Anatomía de una ganancia
En los primeros 25 años de operación del ferrocarril, la empresa Panama Canal Railway Company le pagó al Estado panameño la suma total de 55 millones 121 mil 113 dólares. Si se toma en cuenta los 40 millones de dólares en créditos fiscales concedidos al inicio del contrato, y el pago de 700 mil 343 dólares con 45 centésimos por año, que ha realizado la Autoridad Nacional de Aduanas desde 1998, y se adiciona el alquiler que viene pagando el Metro de Panamá desde el año 2013 por tierras propiedad del Estado que están en manos del ferrocarril, que suman unos 15 millones de dólares. Entonces queda claro que el Estado panameño ha tenido una millonaria pérdida.
La sumatoria de 40 millones más 15 millones del Metro de Panamá y los 17 millones 509 mil 86 dólares con 25 centésimos de la Autoridad Nacional de Aduanas, da como resultado que el Estado aportó 72 millones 509 mil 86 dólares con 25 centésimos para “ganar” 55 millones 121 mil 113 dólares. Es decir, el Estado panameño ha tenido una pérdida de 17 millones 387 mil 973 dólares con 25 centésimos, en los primeros 25 años de esta concesión.
Lea la aclaratoria a este análisis en este enlace: Fe de errata: 19 de diciembre de 2024
Una renovación silenciosa
La resolución N° 008 de 2023, de la junta directiva de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), expone en sus considerandos, antes de renovar la concesión con Panama Canal Railway Company: “Que el párrafo segundo del artículo 38 de la Ley 56 de 6 de agosto de 2008 establece que no será obligatorio para la Autoridad Marítima de Panamá convenir en la prórroga de los contratos de concesión en los mismos términos y condiciones previstos en el contrato original”.
Por si fuera poco, en septiembre de 2022 la Secretaría del Metro de Panamá le pidió a la AMP que excluyera las tierras donde estaba el patio y las demás instalaciones del Metro de Panamá, de la nueva concesión, para que la institución no tuviera que pagar alquileres por tierras del Estado, pero la AMP se negó.
Uno de los fundamentos más importantes invocado en la resolución que renovó la concesión fue la existencia del informe de auditoría de la Contraloría General de la República N° 007-203/2023DINAG-DESAE que determinó que el contrato del ferrocarril se había cumplido satisfactoriamente en todas sus partes significativas durante el término de la concesión. Esta auditoría no ha sido divulgada públicamente.
La AMP renovó la concesión el 19 de mayo de 2023, pero fue publicada en la Gaceta Oficial de 18 de septiembre de 2024, es decir 16 meses después de haber sido aprobada. La renovación es por 25 años más hasta el 18 de febrero de 2049. Esto significa que la Autoridad Nacional de Aduanas pagará por lo menos otros 17.5 millones de dólares en alquileres y el Metro de Panamá desembolsará otros 35 millones de dólares para arrendar tierras que son del Estado panameño.
El acuerdo complementario
En la resolución en la que se aprueba la renovación del contrato en los mismos términos desfavorables para el Estado panameño, se le dio autorización al entonces administrador de la AMP Noriel Araúz para que suscribiera un acuerdo complementario con la concesionaria “...en el cual dicha Concesionaria se compromete a efectuar aportes económicos para la ejecución de los proyectos de desarrollo social y comunitario que disponga el Gobierno Nacional, por conducto de la Autoridad Marítima de Panamá, mediante depósitos en la Cuenta Corriente N°10000283854 denominada “AMP Fondo Especial para Proyectos de Responsabilidad Social…”.
¿Dónde está el fundamento legal que permite a la AMP realizar proyectos comunitarios y de desarrollo social? ¿De cuánto dinero se está disponiendo para la realización de tareas que no son el mandato institucional? ¿Qué fue lo que pasó con ese dinero y cuál ha sido el resultado de ese gasto en proyectos comunitarios y de desarrollo social? Quizás el cuestionamiento más importante sea por qué no se ha publicado este acuerdo complementario y los otros que menciona la propia resolución que han sido suscritos con los demás concesionarios cuando se les ha renovado su concesión. ¿Constituye esto un peculado por desviación de recursos públicos o un delito electoral disimulado?
El rol del Ministerio Público
El diputado Eduardo Gaitán, de la coalición Vamos, presentó una denuncia ante la Procuraduría General de la Nación para que se investigue a cabalidad sobre los responsables por la renovación del contrato entre el Estado panameño y Panama Canal Railway Company en el cual se mantiene el pago por alquileres de tierras del Estado a la Autoridad Nacional de Aduanas y al Metro de Panamá.
Ante todo el secretismo que ha existido alrededor de esta renovación, sería apropiado que se investigara a profundidad sobre la auditoría realizada por la Contraloría General de la República y sobre los acuerdos complementarios que la AMP ha venido suscribiendo con las empresas a las cuales se les ha renovado su concesión. El esclarecimiento del monto y destino real de esos fondos podría ser la explicación de por qué el Estado ha renovado concesiones que le son onerosas y que castigan al país con la pérdida de competitividad en el sector logístico.
Panama Canal Railway Company es un proyecto conjunto entre Kansas City Southern, un Ferrocarril Clase I, y Mi-Jack Products, líder operador independiente en Norteamérica de terminales intermodales.
