La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) reestructuró el proyecto del puerto de contenedores en Corozal para intentar darlo en concesión, en una segunda convocatoria a licitación en 2019.
La primera licitación fue declarada desierta en marzo de 2017 al no presentarse ningún proponente, en medio de un cúmulo de recursos legales presentados contra el proyecto por Panamá Ports Company, abogados independientes y los vecinos del área de Diablo Heights.
Jorge Luis Quijano
Administrador de la ACP.
“Corozal no está muerto. Está en un estado de revisión para ver en qué momento se vuelve a relanzar”, dijo el administrador de la ACP, Jorge Luis Quijano, durante el foro logístico organizado por la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa (Apede).
En 2014, cuando se dio a conocer la iniciativa aprobada por la junta directiva del Canal, se propuso la construcción de la terminal para aprovechar la demanda de clientes navieros en el Pacífico. Balboa y el entonces incipiente puerto de PSA no abastecían las necesidades portuarias de los barcos.
La propuesta buscaba que la empresa o consorcio que se adjudicara la licitación construyera una primera fase para 3 millones de TEU o contenedores de 20 pies de largo, y una segunda fase de 2 millones de TEU.
Pero debido a que PSA y otros puertos regionales, como Buenaventura, en Colombia, han ampliado su capacidad, la ACP propone que la primera fase del proyecto tenga una capacidad de 1.7 millones de TEU, y la segunda, 1.5 millones de TEU.
Se busca aprovechar la demanda de 9 millones de TEU proyectada hasta 2040 en la entrada del Canal en el Pacífico. Con la ampliación de la terminal de PSA, se alcanzaron 6 millones de TEU, incluyendo a Balboa, así que quedan unos 3 millones de TEU de capacidad por desarrollar.
En estos momentos hay 28 acciones legales contra el proyecto, de las cuales 20 se resolvieron a favor del Canal.
“Nos dormimos y otros se despertaron muy temprano, y nos ganaron”, dijo Quijano al referirse a las inversiones que han hecho los países vecinos para aprovechar la ampliación de la ruta acuática panameña.
Según Quijano, grupos y empresas interesadas le han dicho a la ACP que es esencial que se resuelvan las demandas para participar en una licitación para el proyecto.
Estrategia logística
En este contexto queda claro la importancia de darle continuidad a la estrategia logística nacional 2020-2050, o política definida como herramienta en el manejo de carga y otros servicios.
Felipe Manchón, participante en la elaboración de la estrategia logística, dijo que Panamá debe alcanzar un consenso nacional y convertirse en un hub regional que acoja a empresas que desarrollen productos con valor agregado.
“Uno de los grandes retos es lograr el consenso para la sostenibilidad de la estrategia logística”, añadió Manchón, sin desconocer que el sector privado tiene un gran papel que jugar.
En la práctica, una de las primeras apuestas es potenciar la conectividad del país, base del negocio marítimo. En este sentido, se han dado pasos como la creación del Gabinete Logístico, que coordinó ya algunas acciones para impulsar la estrategia.
La presidenta de Apede, Mercedes Eleta de Brenes, reconoció que “siempre hemos sido un hub [y], no nos queda muy difícil saber lo que tenemos que hacer, solo que tenemos que hacerlo bien”.
“Hoy la logística la tenemos que entender como uno de los principales impulsores de la economía del país, lo que atraerá más inversión internacional y potenciará a nuestro país como el gran centro internacional de servicios de América Latina”.
Conocedor del tema logístico desde sus inicios, y exsecretario de la Autoridad Marítima de Panamá, Carlos González De La Lastra, indicó que deben empezarse a desarrollar las nuevas oportunidades en las riberas del Canal, principalmente con la ampliación.
