Expansión portuaria fue mayor en países de la región

La infraestructura portuaria en Panamá quedó estancada comparada con la ampliación del Canal de Panamá, que desde junio de 2016 ha permitido el paso de embarcaciones tres veces más grandes que las que atravesaban la vía.

Con el Canal original solo podían transitar panamax con 4 mil TEU (unidad de 20 pies de largo), pero con la expansión y puesta en marcha del tercer juego de esclusas, los neopanamax pueden llevar hasta 15 mil TEU.

Panama Ports Company (PPC), empresa a la que se le extendió el contrato por los próximos 25 años, ha señalado que desarrolló inversiones en los puertos de Balboa y Cristóbal por $1,695 millones. Ese era parte de su compromiso; invertir mil millones de dólares según lo pactado en una adenda al contrato en 2005, durante el gobierno de Martín Torrijos para corregir parte de la equiparación que se había aprobado tres años antes y que quitó al Estado el cobro de $22.2 millones en tarifa fija anual y el 10% de los ingresos brutos. Pero esas inversiones no correspondían a una respuesta a la ampliación del Canal.

“La expansión de infraestructura en los países vecinos ha sido más rápida que la de Panamá”, reconoce Antonio Domínguez, director general de Maersk Panama, del grupo APM - Maersk, el mayor operador de portacontenedores y buques de suministro del mundo.

La ampliación del Canal, aprobada mediante referéndum en octubre de 2006, era la oportunidad para crear más infraestructura portuaria que reforzara el hub logístico panameño y así tener más espacio de muelle y crecer la capacidad de trasbordo de carga dirigida a los países vecinos.

En Colombia y otros países de la región emprendieron inversiones para ampliar las terminales portuarias acorde con el calado que requerirían los neopanamax. Una de las más significativas fue el puerto Moín, Costa Rica, con casi mil millones de dólares y que opera desde 2019.

En cambio en Panamá, “tenemos la misma infraestructura que antes de la expansión y esto, sin duda, está beneficiando el trasbordo en puertos en Costa Rica, Colombia, Jamaica y República Dominicana, por mencionar algunos”, añade Domínguez.

La mayor necesidad de ventanas para atender a más embarcaciones al mismo tiempo se requería en el lado Pacífico, donde PPC mantuvo un monopolio hasta 2012 cuando comenzó operaciones el puerto de PSA Panamá. Se pudo construir más muelle en otro puerto para atender más barcos, pero la oportunidad se perdió, según analistas del sector. Antes de la ampliación del Canal, algunos buques que no podían pasar por la vía acuática, llegaban a Balboa para descargar y cargar contenedores que se movían por buques más pequeños, el ferrocarril o camiones.

Jorge Quijano, quien era el administrador del Canal en ese momento, dice que para competir con otros puertos de la región también se necesita ser eficiente, ofrecer seguridad y productividad, porque en este negocio cada dólar cuenta. “Las navieras buscan tarifas razonables y si a mi me sale mejor hacer trasbordo en Buenaventura (Colombia) lo voy a hacer allá porque me cuesta menos”, explica Quijano. Es por ello, precisó, que son los mismo puertos los que tienen que desarrollar estrategias a través de mejores servicios y tarifas más bajas con base a volumen de carga.

Quijano compara la ampliación del Canal, que tiene 300 metros de ancho para llegar a los puertos, con una autopista de seis carriles, “pero le tocaba al operador portuario buscar la manera de captar a esas embarcaciones para que llegaran a las terminales. Si esto no se hace, los buques se van a otro puerto y solo utilizan el Canal para transitar”.

Añadió que esto fue lo que le ocurrió a Balboa con la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC), que era uno de sus clientes importantes, pero decidió trasladar sus servicios hacia el Puerto de Rodman que opera PSA Panama. ¿La pregunta es por qué MSC se fue para el frente?