La cadena de suministro está enfrentando varios retos para poder cumplir con el servicio de transporte de carga y materias primas, en distintas rutas marítimas, justo en la temporada de alta demanda, que incluye los meses de julio, agosto y septiembre.
La escasez de contenedores es uno de ellos, pero también hay demora de hasta seis semanas en la confirmación de las reservas en las empresas navieras.
“Los espacios siguen muy escasos y las reservas siguen tardando. La información de los mercados locales es muy poca, pero las tarifas en Norteamérica y Europa siguen aumentando”, dice Edgar Urrutia, presidente de la Asociación Panameña de Agencias de Carga (APAC).
Se estima que en el mundo circulan unos 20 millones de contenedores que diariamente se mueven a través de barcos entre los distintos puertos. De allí que el 90% del comercio mundial se desarrolla utilizando esta caja de metal creada en 1956 por el empresario estadounidense Malcom McLean. Pero en este momento, hay un desbalance en la disponibilidad para trasladar mercancías desde Asia.
“ Cuando los costos suben de manera sistemática, eventualmente el precio de ese producto también va a subir. En este momento, es mínimo en términos de flete”.
Lars Ostergaard Nielsen, director de operaciones de Maersk Américas.
Además de la falta de contenedores, la cadena de suministro enfrenta otros desafíos causados por los contagios de la Covid-19 entre los trabajadores de algunos puertos de Asia, como Yantian, al sur de China, que el pasado mes provocó el cierre parcial de operaciones, causando retrasos, congestión y alza de los fletes.
La tarifa de $4 mil que se pagaba regularmente para traer un contenedor de Asia a Panamá se disparó a $10 mil la semana pasada y, en los últimos días, ya alcanza los $15 mil, añadió Urrutia. En las rutas entre Asia y Europa, la tarifa es de $20 mil o más, por contenedor.
Durante las últimas semanas del mes de junio, algunos barcos no estaban llegando al puerto de Yantian. La cadena de suministro ya venía afectada por el atasco que provocó el barco Ever Given en el canal de Suez, que bloqueó ese paso por seis días.
El efecto en Latinoamérica ha sido mayor ahora, porque mucha de la carga de Asia tiene como destino los países de la región, en cambio, cuando ocurrió el congestionamiento en Suez, el afectó fue menor porque esa ruta marítima es utilizada más por los países europeos.
Costos de transporte marítimo se disparan
$4,000
Era el costo de mover un contenedor regularmente, entre Asia y Panamá.
$15,000
Es el precio promedio actual para mover un contenedor entre Asia y Panamá, debido al alza de los fletes.
262%
Es el incremento en el movimiento de un contenedor entre España y Asia, desde que estalló la pandemia, según Valencia Containerised Freight Index.
Aunque no se ve la luz al final del túnel, en los últimos días ha habido una mejoría, explica Lars Ostergaard Nielsen, director de operaciones de Maersk Américas.
“Ahora mismo, hay 10 barcos que están operando en Yantian, que es un indicativo de mejora, y 9 barcos más esperando. Ya está llegando al puerto un 60% del personal y eso es más de lo que se había estimado”, dijo.
El empresario reconoce que pueden haber algunos retrasos, pero no al punto de que se vaya a mantener esa dinámica hasta fin de año. Por el contrario, algunas agencias de carga han mostrado preocupación porque la mercancía de fin de año llegue después de la fecha.
El atraso en las reservas en los buques afecta más a los clientes que no tienen acuerdos con las navieras. Por ejemplo, los clientes que trabajan directamente con Maersk ya tienen sus espacios garantizados.
No obstante, la escasez de contenedores sí afecta a todos por igual. Ante ello, Maersk ha tomado algunas medidas. La primera es comprar más contenedores, pero a un precio mayor porque también hay escasez en el mercado. Por ahora la empresa ordenó la compra de 35 mil contenedores de 40 pies o lo equivalente a 70 mil TEU (unidad de 20 pies), para paliar la escasez. Con 70 mil TEU se pueden llenar aproximadamente 5 neopanamax o 15 panamax.
Igualmente, se está tratando de colocar más contenedores en China con el reposicionamiento de los que están en otros lugares o países cercanos. “Lo tercero es que se le está pidiendo a los clientes que traten de vaciar lo más rápido posible cada contenedor y lo devuelvan, para poder hacer una mejor utilización del recurso disponible en el mercado”, agregó Nielsen.
Pero, ¿cuál podría ser el impacto en el consumidor? Nielsen cree que puede haber un incremento en el costo para el cliente final, pero en algunos artículos “el costo del flete es solo una parte y sigue siendo bastante baja”. Por ejemplo, el costo por llevar un par de zapatos a las tiendas es mínimo y no debe impactar el precio total del bien. Asegura que el costo puede ser de hasta 10 centavos, que incluye toda la cadena logística, entre embarque, operación portuaria, bodegaje y distribución.
