Un mayor movimiento de buques neopanamax y más actividad en las terminales de contenedores ubicadas en el lado Pacífico panameño ha generado más tráfico en la entrada del Canal y mayor demanda para recalar en los puertos de Balboa y PSA.
Se trata de un factor positivo para el país, pero al mismo tiempo se convierte en un reto para ofrecer los servicios sin causar demora.
Este crecimiento en el tránsito de buques de mayor tamaño comenzó a partir del inicio de operaciones de las nuevas esclusas inauguradas en junio de 2016, y cada año ha ido en incremento, hasta alcanzar un récord en el tonelaje transitado el año pasado.
En el año fiscal 2015, antes de la inauguración de las nuevas esclusas, el Canal de Panamá registró 758 movimientos portuarios de buques portacontenedores de dimensiones neopanamax y panamax plus, en el Pacífico. Para el año fiscal 2021, la cifra se había más que duplicado, con 1,628 movimientos portuarios de buques con estas dimensiones.
Igualmente, en el año fiscal 2021, por primera vez el Canal sobrepasó los 500 millones de toneladas CP/Suab (sistema universal de arqueo de buques del Canal de Panamá), y en el sistema portuario se movieron 8.6 millones de TEU (unidad equivalente a 20 pies de largo).
Uno de los mecanismos para agilizar el paso por esa ruta es permitir el tránsito de barcos en ambos sentidos. Es decir, que al mismo tiempo una embarcación navegue en sentido norte y otra en sentido sur.
Sin embargo, esta práctica tiene algunas limitantes sobre todo cuando se trata de embarcaciones muy grandes, debido a los riesgos que representa para la navegación la corriente de agua que se genera mientras navega.
En este tema, la administración del Canal logró ponerse de acuerdo con los prácticos para comenzar encuentros de embarcaciones desde 2019, pero combinando una embarcación grande con una de menor tamaño.
En 2019 se hicieron 90 encuentros; en el 2020, 157 encuentros; y en el 2021, 56 encuentros, explicó la subadministradora de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Ilya Espino de Marotta.
Estos encuentros se registraron en la entrada del Canal en el Pacífico y se dejaron de contabilizar porque se llegó a la manga (ancho del barco) máxima, explicó Espino.
Para estas pruebas se considera el tamaño del buque para que los prácticos se sientan cómodos y se hacen durante el día, debido a que no hay señalización.
“Yo tengo que sentarme ahora a dialogar con los prácticos para conocer su opinión sobre estas experiencias y ver qué más se puede hacer”, añadió.
Una de las alternativas que se propuso para las embarcaciones que van saliendo de los puertos del Pacífico era tener un remolcador disponible, pero según Espino, muchos navieros no querían pagar por el uso de este servicio.
“Ha sido un proceso que hemos ido mejorando y lo que hay es que sentarse a ver es cómo se encuentra una solución”, agregó.
Se tendría que ver si se extiende el horario de los encuentros, si se mantiene la manga de los buques o si se hacen solamente este tipo de operación en el horario diurno, aumentando el tamaño de los buques, “pero ese es un tema que se tiene que hablar con los prácticos”, recalcó.
Igualmente, el Canal de Panamá informó que mantiene reuniones trimestrales con los agentes navieros y miembros de la Cámara Marítima de Panamá, sobre temas operacionales que incluyen las restricciones de acceso a la entrada del Pacífico.
Visión de los prácticos
Durante la conferencia anual marítima, organizada por la Cámara Marítima de Panamá, el capitán Gabriel Alemán, en representación de la Asociación de Prácticos del Canal, expuso que tienen la disposición a dialogar y conocer los estudios que sean necesarios para encontrar una solución, pero sin descuidar la seguridad de la navegación.
Explicó que en el trayecto de la entrada del Canal en el lado Pacífico hay puntos, por ejemplo, debajo del puente de las Américas donde es muy riesgoso hacer encuentros de buques por lo angosto del canal de navegación. El margen para hacer los encuentros sería entre la boya 7 y la boya 11 que es el único espacio donde hay menos interacción entre los buques con la corriente de agua y donde se puede hacer de manera más segura, indicó.
Otro factor es el efecto de la marea que es muy variante en el lado Pacífico y pone mayor riesgo a la navegación. “La interacción entre buques aumenta en la medida que se aumenta la velocidad y es mayor el riesgo”, advirtió el capitán Alemán.
Expresó que lo que aplica es hacer un nuevo estudio con el tipo de barcos que está transitando por la entrada del Pacífico para determinar cuál es la afectación de la corriente en el buque. Actualmente se hace una medición meteorológica en la boya 1, información que permitirá ver cómo se comporta la corriente de agua en este sector. “Una vez tengamos esa información podremos determinar de manera asertiva los riesgos y podríamos ver si es factible incrementar las mangas combinadas”, añadió Alemán.
Migue Rodríguez, en representación de la Cámara Marítima señaló que el sector de las líneas navieras está muy preocupado con las restricciones. Se ha contabilizado las horas de espera de los buques para ser atendidos en los puertos de Balboa y PSA y en algunos casos ha habido embarcaciones que han preferido irse al puerto de Buenaventura, Colombia, para hacer el trasbordo.
