La postergación indefinida de la construcción del cuarto puente sobre el Canal retrata la estrechez financiera que atraviesa el país. También deja ver cuáles son las prioridades que del gobierno de Laurentino Cortizo respecto a la cartelera de obras de infraestructura que desean ejecutar.
Para el presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), Marcos Murillo, la falta de fondos no es un argumento de peso para demorar el inicio del proyecto, ya que la obra puede construirse en fases, brindando tiempo a las autoridades de conseguir todos los fondos que se necesitarían.
“El proyecto es necesario para reactivar la creación de puestos de empleo, un tema que cobra mayor importancia a raíz de los efectos negativos que ha dejado la pandemia respiratoria sobre la economía”, comentó Murillo.
El pasado martes, el ministro de Economía y Finanzas (MEF), Héctor Alexander, indicó que el 2021 no era el mejor momento para iniciar con la construcción del cuarto puente y que por esa razón no se habían incluido fondos para ejecutar la obra dentro del presupuesto general del Estado para 2021.
Metro destinaría $112 millones para la construcción de la línea 3
Para la vigencia 2021 el Metro de Panamá solicitó una redistribución de los fondos que asignó el Ministerio de Economía y Finanzas, pero sin alterar el monto recomendado de 343 millones de dólares.
Para el próximo año el Metro estaría asignado 112 millones de dólares a la construcción de la línea 3 del Metro.
El gobierno anterior había ideado una estructura de financiamiento que contemplaba una emisión de deuda de la Empresa Nacional de Autopistas, pero no se llegó a concretar, mientras que el actual ministro de Obras Públicas, Rafael Sabonge, ha señalado que buscan una opción de financiamiento privado.
Desde su llegada al poder, Cortizo ha marcado su hoja de ruta en el proyecto adjudicado en 2018, por el gobierno de Juan Carlos Varela, a las empresas China Harbour Engineering Company Ltd. (CHEC) y China Communications Construction Company Ltd. (CCCC), que integran el Consorcio Cuarto Puente.
Los primeros cambios se hicieron en el diseño original, eliminando el mirador y restaurante que tendría la estructura, que en total conllevaría la construcción de 40 kilómetros de vialidad, incluyendo accesos, intercambiadores y demás.
Con esta reducción, se dijo que el costo de la obra, adjudicada en mil 518 millones de dólares, disminuiría en 50 millones de dólares.
Posteriormente, el Ministerio de Obras Públicas solicitó al consorcio que modificara el diseño, evitando afectar la concesión de la empresa Panama Ports Company, que administra el puerto de Balboa. La firma portuaria había solicitado 68 millones de dólares de indemnización al Estado por las afectaciones que tendría el cuarto puente sobre los terrenos del puerto.
El rediseño, además, debía incluir la reducción del tablero principal del puente, que pasaría de 8 a 6 carriles, por lo que no sería necesario construir los dos carriles por donde pasaría la tercera línea del metro.
A inicios de 2020, el propio Cortizo indicó que la decisión de separar la construcción de ambos proyectos se haría para que cada contratista fuera responsable de su proyecto.
Para el presidente de la SPIA, el Gobierno se “relajó” con el cuarto puente luego que optó por el túnel para que la tercera línea cruzara el cauce del Canal de Panamá.
En su opinión, la opción del túnel será más costosa, pero señala que hay que esperar los detalles del proyecto, aunque técnicamente es viable si se hace de la forma correcta.
Los cambios y la separación de las obras del metro y el puente dejan abierta la posibilidad de continuar con la línea ferroviaria, lo que representará una alternativa para evitar el congestionamiento vehicular entre la ciudad capital y Panamá Oeste.
La postergación de las obras del cuarto puente implicaría un problema de movilidad en el corto plazo, tomando en cuenta que una vez terminen los trabajos de ampliación de la carretera puente de las Américas-Arraiján, se creará un cuello de botella. Se pasará de 8 carriles a 4 carriles al momento que los vehículos entren o salgan de la ciudad capital por el puente de las Américas.
Por el momento, el Metro de Panamá no ha revelado los detalles técnicos y financieros de la construcción del túnel, tampoco se ha informado si el tramo submarino de la tercera línea será ejecutado por el consorcio coreano HPH Joint Venture -integrado por las empresas Hyundai Engineering & Construction, que se adjudicó la obra con una oferta económica de 2 mil 507 millones de dólares y una línea de financiamiento de 303.5 millones de dólares.
Al precio ofertado por el consorcio coreano hay que reducirle el costo correspondiente a los 400 metros que se acortará el trayecto elevado de la línea en el lado oeste, ya que el monorriel cruzará por el túnel y no por el cuarto puente.
Preliminarmente se ha informado que el túnel tendría una longitud de 4 kilómetros y un diámetro de 13 metros.
El tramo en su parte más profunda alcanzaría los 50 metros de profundidad y comenzaría en la estación de Balboa y conectaría con la de Panamá Pacífico.
Contrato
La cláusula vigésima sexta del contrato firmado por el MOP y el contratista en 2018 establece que la entidad contratante tendrá el derecho de dar por terminada por fuerza mayor la ejecución del proyecto.
En caso de no aceptar el argumento de causa mayor, las partes tendrán 30 días para alcanzar un acuerdo y vencido este plazo, se podrá solicitar un arbitraje en el Centro de Conciliación y Arbitraje de Panamá.
