El proyecto del túnel submarino del estrecho de Fehmarn entre Dinamarca y Alemania, el más largo del mundo de ese tipo para coches y trenes, empieza a tomar forma con la construcción de la enorme planta productora, que ha empezado a fabricar los primeros elementos de una infraestructura que se inaugurará en 2029.
El túnel completará la conexión ferroviaria de Escandinavia con el centro de Europa y creará un corredor entre la región del estrecho del Sund y Hamburgo, al norte de Alemania, que reducirá el tiempo de viaje entre ésta y Copenhague en más de dos horas.
Algo más de tres años han llevado los trabajos previos para preparar el emplazamiento y edificar un nuevo puerto, levantar diques y realizar el dragado, así como construir una factoría con tres naves de producción, donde se fabricarán los 89 elementos de hormigón que conformarán un túnel de 18,2 kilómetros entre la isla danesa de Lolland y la alemana de Fehmarn.
“Cuando estemos funcionando al cien por cien de capacidad, produciremos el 20% del cemento total de Dinamarca”, asegura durante una visita a la planta de Rødby con prensa extranjera Anders Gert Wede, jefe de obra de Fermen.
Femern es la sociedad pública creada por el Estado danés para planear, construir y operar el mayor proyecto de infraestructura en la historia de Dinamarca, que emplea a hasta 3,000 personas, la mayoría en el lado danés.
El túnel, que tiene una profundidad de 39 metros, consta de 79 elementos de hormigón de 217 metros de largo y 73,500 toneladas de peso y que están divididos a su vez en nueve segmentos, además de otros diez elementos especiales.
En la factoría de Rødby, cuyo tamaño equivale al de 140 campos de fútbol, se han empezado a unir los primeros segmentos y se calcula que se podrá producir un elemento cada 14 días durante año y medio, explica Wede.
Los elementos serán luego remolcados hasta el mar y sumergidos en el lecho marino, donde serán ensamblados, siguiendo una tecnología similar, aunque mejorada y actualizada, a la empleada en el tramo sumergido del puente del Sund (2000), que une Copenhague y Malmoe (Suecia).
“Calculamos que los últimos elementos serán sumergidos a lo largo del 2027″, apunta Wede.
El túnel, que incluye una autopista de doble vía en cada sentido y dos vías férreas, tiene un presupuesto total de 7,400 millones de euros, con algo más de 1,000 millones de fondos de la Comisión Europea (CE), y es sufragado en su mayor parte por Dinamarca.
La construcción se financia con préstamos garantizados por el Estado danés que serán reembolsados con los ingresos procedentes del peaje (situado del lado danés) y con un período de amortización de 28 años.
El material dragado se usará para crear nuevas áreas naturales y recreativas en ambas islas, y existe un compromiso para usar sólo energía renovable en la construcción y funcionamiento del túnel, aunque eso no ha convencido a los ecologistas, que critican el daño que el proyecto puede causar al frágil ecosistema del Báltico.
Las quejas presentadas por grupos de defensa del medio ambiente, de ciudadanos y de la naviera Scandlines, que es la que opera el trayecto en ferri entre Rødby y Puttgarden, han provocado demoras a un proyecto que fue presentado en 2007, ha sufrido un cambio fundamental y que inicialmente debía estar terminado en 2018.
Los gobiernos danés y alemán firmaron en 2008 un acuerdo formal para unir ambas islas pero mediante un puente, en el que Copenhague asumía el grueso del proyecto y Berlín se comprometía a mejorar los accesos por carretera y tren a Puttgarden, además de construir la boca del túnel del lado alemán.
Pero Dinamarca optó tres años después por un nuevo modelo con un túnel sumergido, una solución más barata, que fue aprobada en 2015 por su Parlamento y, cuatro años después, por el de Alemania.
Femern ha sacado a concurso las diversas fases del proyecto, en el que participan, entre otras, empresas danesas, alemanas, francesas y españolas como SICE y Cobra, encargadas de la instalación eléctrica y mecánica en el interior del túnel.
