En los países en que la responsabilidad de satisfacer las necesidades de los ciudadanos y el uso honesto y racional de los fondos públicos o privados es el objetivo fundamental de los gobiernos o empresas, la conveniencia de los proyectos de inversión del sector público y de empresas del sector privado para el conjunto de los ciudadanos o de empresarios, según el caso, es determinada objetivamente por el análisis de costo-beneficio social. Con esta técnica se hace una recopilación y análisis de los costos y beneficios mensurables y no mensurables, visibles y ocultos, de un proyecto, que termina en un cálculo de la tasa interna de retorno y que indica finalmente si el proyecto debe ser o no llevado a cabo. Esto es lo que debe hacerse con el proyecto del tren David- Panamá.
Llevaremos a cabo una aplicación del análisis del análisis de costo-beneficio social somera, elemental, rústico si se quiere, del proyecto del tren de mediana velocidad de la ciudad de Panamá a David, capital de la provincia de Chiriquí, situados a una distancia por carretera de 440 Km.
Costos.
No existe un estudio fundamentado de costo-beneficio social, que establezca el período de vida del proyecta y que incluya los indispensables cálculos de los costos de construcción, operación, protección ni mantenimiento de la proyectada vía, ni mucho menos del financiamiento del proyecto y sus costos.
Beneficios:
¿Es una vía nueva o reemplaza o complementa una existente? Tomemos nota que, de Panamá a Santiago, 250 Km. la carretera existente, de cuatro vías, está en su mayor parte, cerca de 180 Km., en lamentable estado de conservación. El tramo Santiago-David, de 190 Km, un proyecto sobre dimensionado fue finalizado hace cerca de 10 años, a un costo de más de mil millones de balboas sin un análisis de costo-beneficio, que se conozca, y está dramáticamente, por esa sinrazón, sub- utilizado. Un cálculo sencillo de aforo de tránsito arroja un resultado de cerca de 600 metros en promedio entre cada vehículo que recorre esa vía. Como dato adicional tomemos nota de la tendencia en algunas partes del mundo, incluso en Panamá, a reemplazar vías férreas por carreteras. David-Potrerillos-Boquete, David-Puerto Armuelles, Changuinola-Almirante-Guabito, Santa Marta-San Andrés.
Magnitudes de pasajeros y carga. Por qué no se han construido vías férreas de mayor velocidad entre Montreal-Toronto, Chicago-Nueva York, Nueva York-Boston, Nueva York-Washington, D. C., San Francisco-Los Ángeles, Dallas-Houston, México-Veracruz, Buenos Aires-Rosario, San Pablo-Río de Janeiro, Londres-Dover, Roma-Milán, Moscú-San Petersburgo, Berlín-Frankfurt, El Cairo-Luxor, ¿Delhi-Bombay? Entre estos puntos de origen y destino hay miles de veces más pasajeros y volúmenes de carga diaria que entre David y Panamá. La razón es que, por el elevado costo frente ante el menor beneficio, los contribuyentes no están dispuestos a subsidiar los precios de los pasajes ni de la carga.
¿Precio de los pasajes y de la carga? ¿Existe una estimación? ¿Quién los pagará en Panamá? ¿El usuario totalmente, el usuario una parte y otra la subsidiaría el Gobierno? ¿Cuál sería el monto de ese subsidio?
Generación de empleo en la construcción. Sin falta de información fundamental sobre costos y beneficios, alegar prematuramente este supuesto beneficio es tan absurdo como propiciar la contratación de personal para que abra huecos y al mismo tiempo contratar a otros para que los tapen.
¿El tren de mediana velocidad mejora en el tiempo de viaje de las personas y la carga respecto a la carretera existente? ¿En cuánto se calcula? ¿Cómo se redistribuirá este beneficio? ¿En un impuesto a los pasajes? ¿En una reducción del precio de los bienes transportados?
Desarrollo de nuevas áreas. El recorrido del tren es prácticamente una superposición de la carretera existente, excepto cuando siga por Soná, feudo económico de Martinelli. Terrenos planos o ligeramente montañosos, con una población en las áreas rurales dedicada a la agricultura y ganadería de subsistencia. ¿Cambiará el tren este patrón socio- económico? ¿Se generarán polos de desarrollo? ¿Cómo y dónde? ¿De ser así, por qué no se hecho con la carretera actual?
Integración con el resto de Centroamérica. Por el momento y a mediano plazo, es una sedosa aspiración china sin asidero en la realidad.
Costo social de uso de los recursos para el proyecto. Al sufrir Panamá de una dramática limitación de generar recursos internos de origen legal y de capacidad de endeudamiento externo de origen legal, como afectaría esa asignación de recursos la atención de necesidades gigantescas y múltiples de la población: agua, educación pública, transporte, salud pública, producción de alimentos, seguridad ciudadana, combate al narcotráfico, ¿combate a la corrupción y muchas otras más?
Otros aspectos aplicables al ambiente político panameño que en algún grado determinan adicionalmente la actitud de la población hacia el proyecto.
1 . ¿Es verdaderamente el proyecto de Mulino o es el de Martinelli? ¿Si es lo primero y él desea dejar un legado duradero y beneficioso de su gestión presidencial, no sería más útil y mejor arreciado ese legado si el dinero y esfuerzos del proyecto los destina a mejora la vía Panamericana y a solucionar las mil necesidades de la población panameña? ¿A erradicar las 250 formas de robo que unos miles de panameños que no trabajan o trabajan mal, someten a cientos de miles de panameños que trabajan bien y no roban?
Y aunque la realidad no es lógica, como expresan ilustres pensadores, es importante dejar establecido en todo lugar y momento, en cada actuación y aspecto, que no se trata de “hacer para robar”.
Ojo con los piratas que estén ya afilando los cuchillos.
Agregar el grave riesgo de obstrucción de la vía férrea como forma de protesta social, práctica creciente que es tolerada por las autoridades. Detener por medios violentos un tren que viaja a 180 Km/hora es mucho más peligroso que detener con un piquete de manifestantes el tránsito en una carretera.
La decisión sobre este proyecto es un asunto mucho más serio y costoso que estar ante un concurso de belleza o popularidad en que el proyecto se rechaza por antipatía o desconfianza visceral hacia Mulino o Martinelli, o se aprueba por una búsqueda oportunista de ventajas con dichos personajes.
El autor es analista de proyectos de inversión.
