La tumultuosa partida del S.S. California

El S.S. California, que había fondeado cerca de la ciudad de Panamá dos semanas antes, zarpó el 31 de enero de 1849 con aproximadamente 365 pasajeros y 36 tripulantes. El barco a vapor, construido en 1848 y con capacidad para unas 200 personas, hacía en esa ocasión su viaje inicial.

Zarpó de Nueva York el 6 de octubre y, casi un mes después—el 2 de noviembre—atracó en Río de Janeiro. El 7 de diciembre entró en el azaroso estrecho de Magallanes—en el extremo sur del continente—y, nueve días más tarde, arribó a Valparaíso.

De allí siguió al Callao (27 de diciembre) y Paita (12 de enero), donde, seguramente, fue avistado por Manuela Sáenz, la desterrada compañera del Libertador Simón Bolívar, quien residía en ese puerto desde 1835. Cinco días más tarde, el S.S. California llegó a Panamá, más de 3 meses después de su partida. Era lo que tomaba un trayecto en barco a vapor desde Nueva York hasta Panamá a través del Cabo de Hornos, según el itinerario que proporciona el profesor John Kemble en uno de sus interesantes artículos The Genesis of the Pacific Mail Steamship Company( 1934).

En el Istmo, aguardaba con gran expectativa la llegada del vapor un tumulto de más de 500 pasajeros, según Kemble, los cuales, desde finales de diciembre, habían arribado a Chagres. Los primeros llegaron el 27 de diciembre de 1848 a bordo del S.S. Falcon, como lo vimos en mi columna del 6 de diciembre de 2023.

Les siguieron otros, estableciéndose así una ruta desde la costa este de Estados Unidos hasta el litoral caribeño de Panamá, a cargo de U.S. Mail Steamship Company, una compañía naviera privada recientemente fundada con el objeto de ejecutar el tramo atlántico del lucrativo contrato de correos del gobierno estadounidense.

Sus propietarios y dirigentes pronto descubrieron que el traslado de pasajeros sería aún más rentable, sobre todo, en el contexto de la fiebre del oro californiano, que acababa de iniciarse y que concitó el interés de mi les de personas por remontarse hasta los territorios recién incorporados por Estados Unidos después de la guerra con México (1846-1848).

Tras adquirir esa enorme sección de Norteamérica, el gobierno de Washington aspiraba a someterla efectivamente a su control, para lo que el establecimiento de un sistema regular de comunicaciones marítimas y envío de correos era indispensable. A fin de completar el trayecto hasta California por el océano Pacífico, se creó otra compañía privada, Pacific Mail Steamship Company, la cual también recibió un contrato de correos del gobierno federal.

El S.S. California era el primero de sus barcos y el recorrido desde Panamá hasta San Francisco—que inició el 31 de enero de 1849—fue el primero de esa ruta marítima, que se mantuvo vigente durante muchos años. Su arribo a Panamá conmocionó a la que hasta la víspera había sido una ciudad aletargada y disminuida, de aproximadamente 5 mil habitantes, según lo explica Alfredo Figueroa Navarro en Dominio y sociedad en el Panamá colombiano (pág. 262).

El número de personas que aspiraba a un lugar en el vapor era muy superior a los que efectivamente cabían en la embarcación. Encima, al atracar en el Callao, el S.S. California embarcó a varios pasajeros peruanos ávidos de llegar a la costa occidental de Estados Unidos, lo que reducía aún más el espacio disponible a bordo.

Los cientos de estadounidenses que impacientemente habían esperado en Panamá la llegada del buque protestaron y demandaron la expulsión de los peruanos. De acuerdo con Aims McGuinness en Path of Empire (págs. 34-35), aunque la compañía rehusó desalojarlos, ya que habían pagado por sus pasajes, accedió a reubicarlos en la cubierta, a fin de abrir más espacio en los camarotes para los pasajeros norteños.

La narración del Dr. McGuinness pone de manifiesto el racismo y sentimiento de superioridad que caracterizarían las actitudes estadounidenses hacia panameños y demás americanos del sur, y serían la causa de problemas y confrontaciones una vez que Panamá entró en la órbita de Washington, lo que efectivamente ocurrió a partir de los sucesos que repasamos hoy, 175 años atrás.

Esa es la principal consecuencia de la llegada de miles de pasajeros estadounidenses al Istmo a mediados del siglo XIX, como lo destaca el Dr. Figueroa Navarro (pág. 275). Aunque las bases de la hegemonía estadounidense se habían sentado ya, con la firma del Tratado Bidlack-Mallarino entre Nueva Granada (Colombia) y Estados Unidos, en 1846, el interés de Washington se hizo más firme una vez que el Istmo adquirió importancia como paso hacia California, como lo advierte Justo Arosemena en su ensayo sobre “La cuestión americana” (1856).

Entre 1850-1855 una compañía estadounidense construiría en Panamá el primer ferrocarril interoceánico y, eventualmente, tras un fallido intento por un consorcio privado francés, el gobierno estadounidense culminaría la construcción del canal a través del Istmo, en 1914.

La fiebre del oro californiano reactivó la ruta transístmica, que había decaído tras el ocaso de la dominación española. Intensificó las conexiones exteriores del Istmo, al punto que Panamá se convirtió, la segunda mitad del siglo XIX, en la parte más internacionalizada de Colombia, como lo destaca Marixa Lasso en su obra Erased. Este fenómeno fortaleció la identidad panameña frente al resto de Colombia y, eventualmente, contribuyó a reforzar el sentimiento separatista, que ya se había manifestado tres veces en la primera parte de la centuria.

Durante 20 años (1849-1869), Panamá vivió un auge económico que permitió la acumulación de grandes fortunas, sobre todo entre aventureros extranjeros y algunos propietarios nativos. Los extranjeros, según Figueroa Navarro, “no dejan sino migas de sus fortunas en Panamá” y “su estancia genera, en ocasiones, violentos incidentes” (pág. 278).

La oportunidad económica que se presenta no se pone al servicio del desarrollo del país, como lo lamentó el Dr. Arosemena. En ese aspecto también hay continuidad, en tanto que otros momentos de bonanza han seguido y siguen desaprovechándose en detrimento del mejoramiento nacional.

El autor es politólogo e historiador, director de la Maestría en Asuntos Internacionales en Florida State University, Panamá y presidente de la Sociedad Bolivariana de Panamá.