En la geografía del transporte, una línea férrea vale según la cantidad de mercancías y pasajeros que puede transportar en un tiempo dado y por la rapidez y seguridad con que puede hacerlo. Según los expertos, la tecnología del ferrocarril es de alta eficiencia para largas distancias, es decir, mayores de 400 kilómetros, sobre todo para mercancías. Para pasajeros, son muy eficientes el tren de proximidad en áreas urbanas y suburbanas y el de alta velocidad para unir grandes ciudades que son el centro de regiones muy pobladas con millones de habitantes.
La eficiencia medioambiental del ferrocarril es considerable: por igual capacidad de carga el tren consume tres veces menos combustible que un camión y produce mucho menos gases de efecto invernadero. Además, descongestiona las carreteras del tráfico pesado, puesto que un tren puede llevar la carga de hasta 200 camiones.
Panamá tiene alguna experiencia en ferrocarriles. Aquí se construyó el primer transcontinental del mundo, de 77 kilómetros, entre Colón y Panamá, inaugurado en 1855, que en 1979 revirtió a la República y en 1998 fue otorgado en concesión y por 50 años a la Panama Canal Railway Company, que lo ha modernizado y operado con eficiencia para servir mejor al sistema multimodal de transporte establecido alrededor del Canal.
Un ferrocarril de una veintena de kilómetros se inauguró en 1898 en el Darién profundo para conectar Boca de Cupe, sobre el río Tuira, con las minas de oro de Cana, y dejó de funcionar en 1911. Finalmente, el Ferrocarril de Chiriquí, que llegó a sumar 81 kilómetros de vías, se inauguró en 1916 y tuvo hasta cuatro ramales que conectaban David con Boquete y Puerto Armuellles desde 1928; comenzó a decaer en la década de 1970 y cesó su actividad en 1997.
Aparte de México, con una red ferroviaria conectada con la de Estados Unidos y Canadá, y del cono sur, con otras redes semejantes que enlazan a Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Chile y Perú, en el resto de América hay un extenso vacío entre Guatemala y Ecuador. En los países de Centroamérica hay pequeños ferrocarriles que no se conectan entre sí y Colombia, como Panamá, muestran redes ferroviarias de norte a sur -aunque mayor la colombiana-, todavía muy insuficientes.
La idea de llenar -aunque parcialmente- este vacío de América Central data de 2005, cuando el Grupo SHAW propuso construir un ferrocarril de 2 mil 575 kilómetros entre la frontera de Guatemala con México y la ciudad de Panamá. Más tarde, la Unión Europea destinó fondos para estudiar la factibilidad del Proyecto Mesoamérica (antiguo Plan Puebla-Panamá) en una región centroamericana hoy con 40 millones de habitantes.
En noviembre de 2017, el presidente de Panamá propuso al de la República Popular China un proyecto de ferrocarril entre la ciudad de Panamá y David, 366 kilómetros al oeste, para el que los chinos han aceptado financiar un estudio de factibilidad. Hablamos de conectar así una región del gran Panamá poblada por cerca de 2 millones de habitantes con otra con aproximadamente medio millón, Chiriquí, y una ciudad de 150 mil. Si llegáramos a San José de Costa Rica encontraríamos una ciudad de 2.2 millones de personas a 700 kilómetros de la capital panameña, en un país con 4.8 millones.
Si fuéramos más ambiciosos, podríamos pensar en unir con un tren a Panamá con Medellín, igualmente a 700 kilómetros por tierra, pero al este con 4.5 millones de habitantes, centro de Antioquia, departamento de 6.8 millones de almas y principal zona productora industrial de un país de 50 millones. La alternativa portuaria de Medellín dentro de Colombia está a 700 kilómetros al norte, en Cartagena y Barranquilla. Sin embargo, a la misma distancia al oeste tendría acceso al mayor centro portuario de Latinoamérica en las riberas del Canal de Panamá, que lo conecta con más de mil 700 puertos de 160 países.
Conectándonos con Medellín por ferrocarril -y por carretera naturalmente-participaríamos del puente terrestre mundial que está naciendo ante nuestros ojos en Eurasia y América y al tiempo que sacaríamos ventaja de esa posibilidad contribuiríamos aún más a unir al planeta. Sería también la mejor forma de probar que apostamos de verdad por la integración continental, la terrestre. Crearíamos así un verdadero centro logístico regional y mundial al enlazar a Norteamérica y Sudamérica, a Centroamérica con Colombia a través de Panamá.
En el siglo XIX, para construir el Canal de Panamá, y en el XX para su ampliación, se hicieron primero estudios de todas las rutas posibles entre México y Colombia; finalmente se escogía la más prometedora para estudiarla a fondo y realizar el proyecto. Igual debe suceder con un ferrocarril que terminaríamos pagando, en diversos sentidos -financieros, ambientales. sociales y geopolíticos-, todos los panameños.
Ojalá el estudio de factibilidad de un ferrocarril en Panamá sea realmente integral, contemple todas las alternativas y se extienda también al sur, hasta Colombia y a través de ese país conecte a toda Sudamérica, en donde se está trabajando para ampliar y modernizar varios corredores ferroviarios, este-oeste, entre el Atlántico y el Pacífico y otros de norte a sur.
El autor es geógrafo, historiador y diplomático
