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Narrativa de Trump dominó la audiencia del Senado de EU sobre el Canal de Panamá

Teorías de conspiración y especulaciones. Sin pruebas concretas, senadores republicanos agitaron temores sobre la influencia de China en el Canal de Panamá.
Narrativa de Trump dominó la audiencia del Senado de EU sobre el Canal de Panamá
De Izq a Der: Luis E. Sola, Daniel Maffei, y Joe Kramek, el 28 de enero de 2025 en la audiencia que celebró el Senado de EU sobre el Canal de Panamá. EFE/EPA/ALLISON DINNER


El Canal de Panamá, su impacto en el comercio marítimo mundial, las infundadas violaciones al tratado de neutralidad, China y el supuesto control que tiene sobre la vía interoceánica, fueron los temas que se discutieron en la audiencia celebrada por el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de Estados Unidos (EU), organismo presidido por el senador republicano Ted Cruz.

Narrativa de Trump dominó la audiencia del Senado de EU sobre el Canal de Panamá
Ted Cruz, senador Republicano en la audiencia sobre el Canal de Panamá. Foto: Tomada de commerce.senate.gov/

Fue una dinámica en la que predominó la narrativa del nuevo presidente de EU, Donald Trump, quien desde finales de diciembre pasado empezó a señalar que las tarifas del Canal son una estafa, que el Canal está controlado por China y sobre la intención de su país es retomar el control de la ruta.

Cruz replicó el tono de Trump

Cruz, abogado y político conservador de 55 años, quien durante la campaña de 2016 llamó “cobarde llorón” a Trump, pero que repentinamente se convirtió en su “acérrimo defensor”, abrió la audiencia con un amplio arsenal de críticas hacia la operación del Canal, llegando al punto de referirse directamente a “violaciones” al tratado de neutralidad de la vía marítima. Expuso los argumentos del presidente de EU sobre la vía interoceánica:

  1. “El peligro de tener a China bloqueando el paso por el Canal”.

  2. “El costo exorbitante del paso por la vía”.

“Hay empresas chinas construyendo un puente a los lados del Canal; esto puede tomar hasta una década, dado el ritmo de construcción. Las compañías chinas controlan puertos en ambos extremos del Canal. El puente le permitiría a China violar el Canal sin aviso previo. Los puertos le dan a China puntos de observación para coordinar estas acciones. Esto representa un riesgo para la seguridad nacional de Estados Unidos”, afirmó.

Los puertos de Balboa (Pacífico) y Cristóbal (Atlántico) son operados desde 1997 por la empresa Panama Ports Company (PPC), que pertenece a CK Hutchison Holdings, con sede en Hong Kong. Sin embargo, no tienen ninguna injerencia en el Canal de Panamá. La planificación de la operación portuaria del país recae sobre la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), una entidad gubernamental.

Cruz aseguró que Estados Unidos “tiene buques prácticamente cautivos de lo que quiera cobrar el Canal y se está pagando precios injustos en Panamá como resultado de estos monopolios comerciales”.

Mientras tanto, añadió, “el Partido Comunista Chino avanza en sus objetivos contra Estados Unidos y asume un control militarista en el Canal”, afirmó.

Además, mencionó que, “a solicitud de las minorías, hemos invitado al administrador adjunto del Canal de Panamá, pero ella rechazó la invitación”.

La carta fue enviada a Ilya Espino de Marotta, subadministradora de la ACP, el pasado sábado en la noche. Sin embargo, no fue sino hasta el domingo (dos días antes de la audiencia) que Marotta la recibió. Espino de Marotta no pudo asistir.

Cruz ironizó sobre la ausencia de la subadministradora de la ACP. “Ella rechazó la invitación. Dice que es un problema de agenda, pero reconozco que la defensa del Canal de Panamá es una tarea difícil”.

Dejó abierta la posibilidad de citarla en otra ocasión. “Esta comisión podría volver a convocarla para asistir a una audiencia futura”, afirmó.

Sola, el comisionado ‘zonians’ con negocios en Amador

El primer testigo en intervenir fue Luis E. Sola, presidente de la Federal Maritime Commission (FMC). Recordó sus vínculos con Panamá y se identificó como “zonians”. “Panamá es un lugar que conozco bien. Crecí en Goodland, Indiana, pero Panamá ha sido parte de mi vida desde que me mudé allí a principios de mis veinte años como joven suboficial del Ejército. Inicié mi carrera posmilitar allí, nacieron mis hijos allí, y he transitado el Canal 110 veces como Capitán, logrando la distinción de piloto principal honorario”, narró.

Sola explicó que la República de Panamá gestiona los puertos, los derechos de agua y el registro de buques del país. En la práctica, añadió, una entidad —la Autoridad del Canal de Panamá (ACP)— administra el Canal y se encarga de su viabilidad, aunque muchas de las iniciativas necesarias para lograr ese objetivo están bajo el control del gobierno panameño.

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Luis E. Sola, presidente de la Federal Maritime Commission (FMC). EFE/EPA/ALLISON DINNER

Agregó que muchas de las decisiones críticas de la vía interoceánica dependen del gobierno panameño, cuyas prácticas corruptas podrían entorpecer proyectos esenciales para la viabilidad futura del Canal. Recordó que tanto Transparencia Internacional como el Departamento de Estado de EU han descrito la corrupción como el principal desafío del país.

También habló de la supuesta influencia de China en Panamá. Dijo que, desde 2015, el gigante asiático ha incrementado su presencia mediante proyectos de infraestructura multimillonarios, algunos ubicados en zonas estratégicas cercanas al Canal de Panamá. Estos contratos, añadió, en muchos casos otorgados sin licitación, han sido objeto de críticas por la falta de transparencia.

“Primero, debemos aumentar el apoyo a las empresas estadounidenses interesadas en hacer negocios en Panamá y en las Américas. Las empresas chinas no deben ser las únicas que presenten ofertas para contratos. Mejorar la resiliencia del Canal requerirá un trabajo significativo de ingeniería y construcción. Las empresas estadounidenses pueden y deben estar entre las primeras consideradas”, afirmó.

Sola es el padre de Carolyn Sola, presidenta y representante legal de Amador Marina, S.A., sociedad que tiene una concesión directa para desarrollar una marina en isla Flamenco, en la entrada del Canal. Fue apoderado de Amador Marina, S.A. hasta 2018, cuando fue designado en la FMC durante el primer mandato (2017-2021) del presidente Donald Trump.

Lea aquí: Comisionado federal aprovechó la audiencia en el Senado para defender su marina privada en Amador

Maffei: ‘preparados para cualquier acción’

Después habló Daniel Maffei, comisionado de la FMC, quien en agosto pasado visitó Panamá junto a Sola. Se reunieron con el presidente José Raúl Mulino y con autoridades del Canal de Panamá.

Mencionó que, en los últimos años, la operación del Canal se ha visto limitada por la sequía, lo que obligó a la ACP a aplicar restricciones de calado, impidiendo el paso de algunos barcos más grandes o cargados y reduciendo el número de barcos permitidos a transitar por el Canal diariamente.

Esto, dijo, preocupó a comisionados y personal de la FMC, quienes también tienen dudas sobre cómo la ACP estaba determinando qué barcos podían transitar y cuándo. “La FMC tiene autoridad legal bajo las leyes relacionadas con prácticas marítimas extranjeras para investigar y, potencialmente, tomar medidas apropiadas si determina que un país extranjero, a través de sus leyes o regulaciones, ha contribuido a condiciones desfavorables para el transporte marítimo en el comercio exterior”, señaló.

A partir de esto, él y Sola visitaron Panamá. “Tengo preocupaciones continuas sobre los procedimientos de asignación tipo subasta, especialmente durante períodos de escasez de lluvias. A medida que aprendamos más sobre cómo Panamá y la Autoridad del Canal manejarían otra crisis de sequía y recibamos más comentarios de importadores y exportadores estadounidenses, la comisión está preparada para tomar cualquier acción apropiada, si corresponde”, detalló.

La neutralidad del Canal

Luego le correspondió el turno a Eugene Kontorovich, profesor en la Escuela de Derecho Antonin Scalia de la Universidad George Mason, así como investigador senior en el Centro Margaret Thatcher para la Libertad de la Fundación Heritage.

Ante una pregunta de Ted Cruz, explicó que hablar sobre una violación del tratado de neutralidad es una “situación confusa”.

“No he tenido información confidencial sobre esta materia. Solo puedo hablar del significado del tratado”, indicó. “Bajo el derecho internacional, la neutralidad es una doctrina robusta y detallada centrada en que terceros traten a los beligerantes por igual, o no les otorguen ciertas facilidades, en tiempos de guerra. Las reglas de la neutralidad son complejas y detalladas. Estas reglas fueron de gran interés para los fundadores de los Estados Unidos mientras navegaban por la geopolítica de las guerras napoleónicas. Las tecnicidades de la neutralidad tienen menos relevancia práctica hoy, cuando los estados de guerra declarada son poco comunes y la beligerancia adopta varios matices”, explicó.

Manifestó que, en el derecho internacional, los estados determinan por sí mismos el significado de sus obligaciones en los tratados, a menos que se disponga de un mecanismo de resolución de disputas. A diferencia de otros tratados, agregó, el tratado de neutralidad no prevé una cláusula para resolver disputas a través de un tercero. En su lugar, permite que cada parte determine la existencia de una violación. Esto incluye el derecho a actuar cuando una amenaza a la operación neutral del Canal aún es incipiente.

El peso del comercio marítimo

El cuarto testigo fue Joe Kramek, presidente y director ejecutivo del World Shipping Council (WSC).

Sus aportes fueron técnicos y se enfocaron en la industria del transporte marítimo. Primero, dio a conocer datos sobre el impacto de este rubro en EU y luego se centró en el funcionamiento del Canal de Panamá.

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Joe Kramek, presidente y director ejecutivo del World Shipping Council (WSC).

“Aproximadamente 1,100 buques de línea marítima de transporte, en su mayoría portacontenedores, realizan más de 18,000 escalas en puertos de Estados Unidos durante un año. La industria del transporte marítimo regular respalda, de manera directa e indirecta, 6.4 millones de empleos en EU, con salarios que ascienden a más de 442 mil millones de dólares”, contó.

También narró que los buques de los miembros del WSC que arriban a los puertos estadounidenses transportan, en promedio, más de 7,000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU), lo que representa aproximadamente 36 millones de TEU de comercio internacional que entran o salen de estos puertos. Los buques más grandes de nuestros miembros pueden transportar hasta 24,000 TEU en una sola travesía.

Después de que cada uno de los cuatro testigos sustentara sus argumentos, comenzó el periodo de preguntas y respuestas. Buena parte de las consultas giraron en torno a si el Partido Comunista de China tiene influencia en los puertos vecinos del Canal, si se viola el tratado de neutralidad y qué puede hacer EU en materia de ciberseguridad para proteger sus intereses en medio del tránsito por la ruta.

La audiencia se celebró a solo días de que Marco Rubio, el secretario de Estado de EU, visite Panamá para reunirse con el presidente Mulino y el canciller Javier Martínez Acha.

Aunque no se ha difundido la agenda oficial, dada la trascendencia de este tema para el gobierno de Trump, será uno de los que predomine en las conversaciones.

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Marco Rubio, secretario de Estados de Estados Unidos. EFE


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