La Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC) habría violado reglamentos aéreos para certificar a Bocas Air Company como explotador de ruta, desde marzo de 2021. El director de la AAC, Gustavo Pérez Morales, confirmó que no inspeccionaron los simuladores de vuelo que esa empresa utilizaría para capacitar a sus pilotos. Se trata de la aerolínea que el pasado 12 de marzo uno de sus aviones perdió su puerta de carga, tras haber despegado del aeropuerto Marcos A. Gelabert.
Aunque es obligatorio antes de entregar una certificación de explotación de ruta local el entrenamiento de los pilotos en un simulador de vuelo y que la AAC debe supervisar, según el Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP) y los manuales de procedimientos, Pérez Morales admitió a La Prensa que ningún funcionario de la AAC validó el equipo de adiestramiento de Bocas Air. “Hasta la fecha, no ha viajado ninguno de nuestro personal a Denver, Estados Unidos, para la revisión del simulador”, reveló.
Pérez Morales dijo en diciembre de 2020 a este medio que la validación del equipo de entrenamiento fue agendada para el primer trimestre de 2022″ (ver facsímil). En marzo de este año –pasado más de un año de la entrega de la certificación de explotación comercial a Bocas Air– La Prensa le preguntó insistentemente sobre este trámite, pero el funcionario guardó silencio. Aún así, la AAC permitió a Bocas Air volar.
¿Qué tiempo demora certificar una empresa aérea como Bocas Air? ¿Cuántas revisiones realiza la AAC a estas empresas? Son preguntas desatendidas por Pérez Morales desde marzo pasado. El que tomó la palabra fue el director de Seguridad Aérea de la AAC, Abdiel Fernández. Dijo que “Panamá no certifica simuladores, solo lo hace cuando están en territorio nacional… Lo único que hacemos es reconocer el simulador, pero todos estábamos en una pandemia y no se podía viajar en algunos momentos”.
¿Cuándo aprobarán el simulador? Fernández dijo que si Bocas Air “tiene las operaciones suspendidas, ¿qué lógica tendría en gastar un recurso [en ello]? Y por lo que indica todo, no van a usar más ese avión”, dijo, refiriéndose al que sufrió el desprendimiento de su puerta de carga. El funcionario evitó responder cómo logró certificarse Bocas Air Company sin cumplir con este requisito.
Y lo dicho por Fernández contradice el apéndice 8 del Libro XIV del Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP), que enfatiza que “para obtener la aprobación, aceptación de un simulador para un nivel específico, se debe demostrar a satisfacción de la AAC [...] una evaluación del simulador para asegurar que su rendimiento en tierra, vuelo, despegue y aterrizaje concuerda con el tipo de avión simulado”.
También contradice las secciones I y II del Libro XIV del RACP, que señalan que para demostrar la competencia de las operaciones de una empresa aérea y de su tripulación de vuelo, el operador y/o explotador “requiere establecer y mantener un programa de instrucción en tierra y vuelo, aprobado por la Dirección de Seguridad Aérea [que dirige, precisamente, Fernández], procurar su aplicación y, cerciorarse de la comprobación de la técnica de pilotaje y capacidad de ejecutar procedimientos normales, anormales y de emergencia…”.
Una auditoría de la AAC de abril pasado reveló que Bocas Air no cuenta con documentos ni equipos importantes para operar, y que su director de mantenimiento “no es idóneo” para el cargo.
Privilegios
Una nota de la Dirección de Seguridad Aérea de la AAC al jefe certificador de Bocas Air, Nevil Guzmán, de diciembre de 2020, revelaba reiteradas solicitudes de documentos a Bocas Air para conocer su taller de mantenimiento, así como una carta de cumplimiento.
Bocas Air informó que su taller era la empresa colombiana Searca, pero esta empresa no está certificada en Panamá como Taller Aeronáutico Extranjero (TAE).
La Prensa consultó al encargado de ingeniería comercial de Searca, S.A., Daniel Curbelo. Dijo que realizaron un servicio de inspección de 200 horas de vuelo a las aeronaves UE-206 y UE-137, en octubre y noviembre de 2020. Sin embargo, advirtió que quedó “pendiente el suministro de algunos componentes por parte del cliente para dar cierre al trabajo y de esa manera dejarlo certificado bajo la figura de one time o por una vez, mientras se obtiene la certificación como TAE”.
Curbelo no precisó qué tipo de trabajos quedaron pendientes. Dijo que su empresa inició el proceso de certificación como TAE en Panamá, a través de Marvin Matthews, quien figuró como el mayor accionista de Bocas Air hasta enero de este año, cuando dijo haber vendido sus acciones.
Según Curbelo, se entregó a Matthews una carta de intención para certificarse como TAE, un formulario de carta de cumplimiento y un manual de procedimientos para entregar a la AAC. La ACC se negó a revelar el avance de esta solicitud.
Aunque el trabajo estaba incompleto, según Curbelo, el director de Seguridad Aérea de la AAC indicó que “no era necesario” completarlo, ya que “el mantenimiento es cuando le toca cada año y si es que viajan allá [a Colombia]. En ese momento, los aviones tenían su mantenimiento al día y ellos sí mostraron un contrato que los vinculaba comercialmente con Searca”. Aún así, “se aceptó cerrar la fase II [solicitud formal], sin haber entregado toda la documentación”, reveló una nota de Seguridad Aérea al jefe certificador de Bocas Air.
Secretismos
La Prensa tuvo acceso al certificado de aeronavegabilidad estándar del Registro Nacional de Aeronaves del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC). Este indica que las naves modelo B-1900D, con serie UE-137 y UE-206 –ambas de 1996–, operadas por Bocas Air, están registradas en República Dominicana desde agosto de 2016 y junio de 2017, respectivamente, a nombre de Sky High Aviation Services, S.R.L. Precisamente, al avión UE-206 fue al que se le desprendió la puerta del equipaje en marzo pasado.
Este medio también tuvo acceso a un registro de peso y dimensiones, del 24 de febrero de 2021, realizado por Helicorp S.A., en Costa Rica, al avión que sufrió el incidente este año, pero una fuente vinculada a la AAC, aseveró que no hay un registro de vuelo de la aeronave a Costa Rica en el mes indicado, aunque el gerente de la empresa dice que sí fue atendido el avión.
Desde marzo pasado, a través de la Ley de Transparencia, La Prensa solicitó al director de la AAC el informe de vuelo de las dos aeronaves registradas por Bocas Air entre enero y abril de 2021. Nunca fue entregado. La misma solicitud se le hizo el 10 de mayo pasado al director de Transporte Aéreo de la AAC, Carlos Von Seidlitz, quien prometió entregarla. Tampoco lo hizo.
La Prensa solicitó información a Helicorp, S.A. sobre los trabajos realizados al avión de Bocas Air. Tras varios intentos, el pasado 3 de mayo, el CEO de la empresa, Daniel Romero, afirmó que “nosotros realizamos el servicio de pesado de la aeronave como se solicitó, más no somos responsables por dar el release a la aeronave, ya que no somos taller panameño. Si mal no recuerdo, la AAC de su país solicitó que dicho peso y balance fuese realizado por una empresa con certificado FAA (Administración Federal de Aviación de Estados Unidos)”.
Caja de Pandora
Debido a las descritas irregularidades, la FAA podría bajar la categoría I de aviación a Panamá, coincidieron conocedores del sector aéreo del país. Uno de los consultados –que prefirió no ser citado por su nombre–, afirmó que es “imperdonable” que el negocio de un grupo económico condicione la seguridad aérea nacional. Alertó que si la FAA realiza una auditoría del sistema aéreo, “podríamos bajar a categoría II por irregularidades”.
Y en el pasado, Panamá ha perdido esa categoría, como ocurrió en mayo de 2001, luego de que la FAA considerara que no cumplía con las normas de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Tres años después, y tras invertir millones de dólares en asesorías, se recuperó la categoría I para realizar vuelos a Estados Unidos sin restricciones.
La FAA puede degradar la categoría de I a II, al igual que lo hizo con México, al considerar que incumple con los protocolos de seguridad recomendados por la OACI. De bajar de categoría, Panamá no podría abrir nuevas rutas a EU.
En 2015, una auditoría de la OACI detectó fallas en los procedimientos de la AAC para supervisar la operación aérea, calificando a Panamá con 36.4 puntos por debajo de los 85.7 que logró en 2005.
Consultado el director de la AAC sobre estas inspecciones, afirmó que la OACI somete a Panamá a dos auditorías: Seguridad y Operacional, ambas programadas para este año.
A su turno, el director de Seguridad Aérea de la AAC dijo sentirse confiado porque la OACI los asesora. En octubre de 2020, el Gobierno aprobó un contrato entre la AAC y la OACI para capacitación. El funcionario también dijo que “la propia OACI reagendó su auditoría” y anunciará la fecha a final de año.
Los fondos
Emprender en el negocio de una aerolínea nacional requiere, al menos, unos $2 millones, coincidieron conocedores del sector aéreo. Pero el primer y mayor accionista de Bocas Air, Marvin Matthews, indicó que solo necesitó $600 mil. Pero, incluso para Matthew, esta cifra es mucho, considerando que en 2016 fue incluido en la lista de morosos de la Caja de Seguro Social cuando era presidente de la sociedad Bocas Air Adventure, suspendida en 2019 por el Registro Público por incumplir pagos de la tasa única. Con todo, en septiembre de ese mismo año, Matthews suscribió Bocas Air Company.
La cifra a invertir en la certificación de Bocas Air la reveló Matthews en una audiencia pública de la AAC, a la que llegó con un tamborito, recordó el director de Transporte Aéreo de la AAC, Carlos Von Seidlitz, quien también recuerda que hubo disgusto entre otros operadores que consideraron insuficiente el capital, pero que ese día “parecía una fiesta”.
Los costos de certificación incluyen el pago de este permiso –unos $60 mil–, manuales obligatorios que debe elaborar la empresa para operar; modificaciones a los manuales de mantenimiento; alquiler de aviones y su mantenimiento en un taller certificado por la AAC; hangar; combustible para vuelos de prueba, prácticas en simuladores en el extranjero; pago de salarios a pilotos y personal administrativo, gente de tráfico y otros, y todo antes de la certificación y de vender su primer boleto.
Los pilotos y los primeros oficiales deben capacitarse cada seis meses (entrenamiento inicial y recurrente), cuyo costo oscila entre $8 mil y $20 mil por piloto. Su costo dependerá del país y la empresa capacitadora. “Cuando son aviones viejos, como los que usa Bocas Air, hay pocas empresas en Estados Unidos que los capacitan, así que los montos son elevados”, precisó una fuente.
Este medio intentó obtener la versión del nuevo accionista mayoritario de Bocas Air, pero Matthews se rehusó a revelar su identidad.
Vea mañana: Funcionarios de la AAC, con sus propios negocios en la institución.
