Desde febrero pasado, La Prensa ha intentado localizar al actual accionista mayoritario de la aerolínea Bocas Air, pero los esfuerzos han sido infructuosos. Nadie quiere revelar su nombre, ni siquiera Marvin Matthews, un piloto y mecánico de aviación que aparecía, hasta enero pasado, como presidente de la empresa aérea bocatoreña.
Sin embargo, hay evidencia documental de la propia Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC) que revela influencias al más alto nivel en esa institución, ya que de nada sirvieron las advertencias del personal de la AAC sobre lo que llamaron “influencias o intereses externos” para otorgar a Bocas Air Company la certificación de explotación de ruta de pasajeros y carga hacia Bocas del Toro, desconociendo así reglamentos de aviación.
Estas advertencias decían, por ejemplo, que este aparente desconocimiento de las normativas de aviación tiene “la intención de apoyar el plan de emergencia nacional existente [de Bocas Air]. Lamentablemente, no visualizan el cumplimiento exigido… lo que puede vulnerar la seguridad operacional”, resalta una nota de diciembre de 2020 de personal por entonces encargado de la Dirección de Seguridad Aérea de la AAC.
Pero el director de la AAC, Gustavo Pérez Morales, las desestimó. Afirmó que “no se ha evidenciado” presiones, aunque los hechos revelan dos suspensiones de la aerolínea cuando aún no cumplía un año de servicio.
Silencio al más alto nivel, el mejor aliado de Bocas Air
¿A quién pertenece Bocas Air Company? Esta empresa, que vuela de Panamá a Bocas del Toro y que cuenta con una flota de dos aviones, recibió de la AAC, en marzo del año pasado, un certificado de explotación de transporte aéreo público nacional regular y no regular de pasajeros, carga y correo.
Según el director de la AAC, Gustavo Pérez Morales, la certificación de explotación fue otorgada luego de meses “de arduo trabajo” de la empresa y de la AAC, y de que Bocas Air hubiese cumplido todas las disposiciones legales y reglamentarias permitiendo así que preste sus servicios de transporte aéreo a nivel nacional.
Un año después –el 12 de marzo pasado– la puerta de carga de uno de sus aviones se desprendió a poco menos de cien pies de altura tras haber despegado del aeropuerto de Albrook, en un incidente que no dejó heridos, pero marcó el inicio de una investigación que ha descubierto múltiples anomalías que obligaron a la AAC a ordenar la inmediata suspensión de sus operaciones ese mismo mes.
De acuerdo con varias fuentes experimentadas y con amplia experiencia en el sector aéreo que fueron consultadas por este medio, el tiempo empleado por la AAC para conceder el certificado de explotación comercial a Bocas Air fue inusualmente corto: un año, del 3 de marzo de 2020 al 31 de marzo de 2021, cuando recibió la certificación.
El propio director de Seguridad Aérea de la AAC, Abdiel Fernández, indicó que estos trámites duraban hasta tres años en la AAC pero desde que ellos llegaron al gobierno han ido reduciendo el tiempo de tramitación.
Este proceso, según las fuentes, además, es dispendioso, pues implica asumir altos costos de personal, operación, entrenamientos, permisos y subcontrataciones meses antes de que la empresa pueda iniciar operaciones y de empezar a facturar. Sin embargo, Bocas Air obtuvo su certificación en relativo corto tiempo.
Misterio
Averiguar quién es el mayor accionista de esta empresa fue tarea infructuosa. El director general de la AAC se negó a responder la pregunta, a pesar de que esta información fue solicitada por este medio a través de la Ley de Transparencia. La Prensa también consultó al director de Seguridad Aérea de la AAC, Abdiel Fernández, quien respondió que en la AAC no saben “quiénes son los dueños de nada”.
También se negó a hablar Marvin Matthews, un bocatoreño que era hasta hace poco el presidente y supuesto accionista mayoritario de Bocas Air Company hasta que –según dijo– vendió sus acciones en enero pasado. ¿Quién es el nuevo mayor accionista de Bocas Air?, le preguntó La Prensa. “Yo no tengo que decirle eso. Yo vendí mis acciones”, se limitó a decir Matthews.
En enero pasado, efectivamente, se registró un cambio en la directiva de la empresa. Matthews fue reemplazado en la presidencia de Bocas Air por Carlos Brown.
La Prensa se comunicó con dos abogados del mismo nombre, pero ambos negaron tener nexos con esta aerolínea. Los dignatarios de Bocas Air son Roger Miranda (vicepresidente); Ixnorisilda Matthews (tesorera); Nadya Garay (secretaria) y Elmer Anderson, Luis Diego Chávez y Oriel Yangüez (vocales). El agente residente fue Ubaldino Vallejos, ex gobernador de Bocas del Toro.
Ante la imposibilidad de hablar con los dueños de Bocas Air, La Prensa buscó información en el Registro Público. Aunque no se inscribió la venta de las acciones en enero de 2022, sí aparece un documento –de marzo de 2020– en el que se menciona a sus supuestos accionistas.
En los documentos de Bocas Air Company se indica que la empresa tiene un capital de $10 mil y que Matthews poseía 48 acciones de un total de 100; otras dos personas, 12 y 10 acciones cada una: mientras que otras 12 personas se distribuyeron entre 5, 2 y 1 acciones
Uno de estos accionistas minoritarios es de turbio pasado. Fue capturado en septiembre de 2006 en el aeropuerto de Tocumen cuando intentaba trasladar seis paquetes de supuesta heroína en su cuerpo y equipaje en un viaje que pretendía realizar a Costa Rica como copiloto en un vuelo comercial.
Otro de los actuales accionistas minoritarios era, en marzo de 2020, gerente de operaciones de Bocas Air y copiloto del vuelo en el que el avión perdió la puerta de carga, hecho ocurrido en marzo pasado, luego del cual, inspectores de la AAC observaron anomalías en los ciclos de mantenimiento, incluso, en su plan de emergencia, que los técnicos no pudieron ver porque la empresa no pudo mostrarlo.
‘Influencias’
Si bien no hay constancia de quién es el accionista mayoritario de Bocas Air Company, sí consta en documentos que tendría influencias al más alto nivel.
En papel, hasta enero pasado era Marvin Matthews –piloto y mecánico de aviación–, cuya anterior empresa (Bocas Air Adventure) cerró por falta de pago de la tasa única en el Registro Público. Matthews también figuró en la lista de morosos de la Caja de Seguro Social.
Según expertos en el tema consultados por este medio, Matthews, además, debía contar con recursos importantes para hacer frente al alto costo que implica la certificación de una aerolínea comercial, sin contar la compra de las aeronaves, que en este caso fueron alquiladas.
Bocas Air, además de haber obtenido un certificado de explotación comercial en un inusual corto tiempo, también –según el director de la AAC, Gustavo Pérez Morales– “cumplió con todas las disposiciones legales y reglamentarias” de la AAC, afirmación que está en duda a raíz de los incidentes, inspecciones y observaciones hechas por técnicos de la propia AAC a menos de cumplirse un año de operaciones de la nueva aerolínea.
“Aparentemente, existen influencias o intereses externos que, por desconocimiento de lo establecido” en los reglamentos de aviación, tienen “la intención de apoyar el plan de emergencia nacional existente [de Bocas Air Company]. Lamentablemente, no visualizan el cumplimiento exigido” en los permisos de certificación, lo que “puede vulnerar la seguridad operacional”, advirtió la Dirección de Seguridad Aérea de la AAC al jefe certificador de Bocas Air, Nevil Guzmán, en diciembre de 2020 (ver facsímil), cuando Bocas Air estaba en el proceso de certificación por parte de la AAC.
Pero el responsable de la aviación civil en Panamá desestimó las advertencias: “No se han evidenciado influencias o intereses externos… Se cumplió con el debido proceso”, afirmó.
Sus palabras contrastan con las de uno de sus subalternos: el actual director de Seguridad Aérea de la AAC, Abdiel Fernández, quien admitió a La Prensa que “tal vez sí había un poquito de presión”, porque habían muchos “compañeros sin trabajo”.
En una reunión celebrada de forma virtual en mayo de 2020, entre personal de la AAC y Bocas Air Company, incluido el representante legal de la empresa, el abogado y consultor aeronáutico Víctor Gorday Moreno –hermano de la ministra de Educación, Maruja Gorday– se le recordó a la aerolínea bocatoreña que estaba pendiente la entrega de documentación básica para otorgar la certificación. Pero siete meses después no la entregaba, de acuerdo con notas de la AAC.
Entre la documentación faltante –resaltan las notas– estaba la carta de cumplimiento del Libro XV del Reglamento de Aviación Civil de Panamá (RACP) y los manuales de operación, de mantenimiento y procedimientos de inspección que exige el reglamento de la AAC. Pese a ello, el trámite de certificación seguía en curso.
Sin sanción
Aunque el director de Seguridad Aérea de la AAC admitió que la empresa no cumplió con las normativas para que se le reactiven sus operaciones tras el incidente del desprendimiento de la puerta de carga en uno de sus aviones, ello no sería necesario, luego de que “los dueños de Bocas Air se acercaron [a la AAC] para notificar la posible inclusión de otro tipo de aeronaves para sus operaciones”.
“No tendrá ningún sentido continuar [con el proceso a Bocas Air], ya que las discrepancias estaban asociadas al modelo Beechcraft 1900 para seguir trabajando sobre ellas, y [vamos a] entrar en un proceso de inclusión de una aeronave de otra clase”, afirmó Fernández.
El funcionario arremetió contra otras empresas aéreas, al preguntar que “¿cuál es el tema con Bocas Air? Aquí hay compañías que han tenido más incidentes que ponen en riesgo la seguridad operacional”. Este medio le preguntó cuáles eran esas aerolíneas, pero Fernández se negó a mencionarlas.
Primera suspensión
El 20 de julio de 2021 –solo tres meses después de obtener su certificado de explotación comercial– Bocas Air suspendió temporalmente su operación. La razón de hacerlo varía según a quién se le pregunte.
Por ejemplo, una circular dirigida al personal de Bocas Air, firmada por el gerente general y la jefa de recursos humanos de la empresa, Dídimo Cerrud y Yarisel Ortega, respectivamente, indicaba que era “para cumplir con los parámetros operacionales y de mantenimiento de aeronaves”. Para ello, se haría una “evaluación general” de las operaciones de la empresa, lo cual tomaría dos meses (ver facsímil). Sin embargo, habría retornado a labores, al menos, cinco meses después.
Otra respuesta vino del entonces CEO de la aerolínea, Marvin Matthews, quien, en enero pasado, afirmó a este medio que era “falso” que suspendieran operaciones por esos motivos. “Empezamos a operar y nos dimos cuenta de que teníamos que hacer reestructuraciones”, dijo.
Cuando La Prensa leyó a Matthews la nota de Cerrud, éste aseguró desconocerla. “Bueno, eso lo envió el gerente. Eso es lo que dice él. No sé en qué se basó”, dijo.
Sobre el tiempo de suspensión, dijo que creía haber reiniciado operaciones el 2 noviembre pasado y no en diciembre, como lo muestran informes de vuelo a los que tuvo acceso este medio.
De haber sido en noviembre de 2021, habrían pasado cuatro meses desde la suspensión de julio. Es decir, más del tiempo que estipula el artículo 45 del Reglamento de Aviación Civil para mantener vigente del certificado de operación. Según ese artículo, el certificado de explotación dejará de ser válido si el operador suspende operaciones por más de 90 días.
Y hay una tercera versión de la suspensión de operaciones. El director de la AAC afirmó que todo se trató de un “incidente con un ave” que sufrió una de las aeronaves de Bocas Air. Ello, dijo, “suele suceder en una operación aérea. Por esta razón toma la decisión de poner a la aeronave en tierra hasta que lleguen las piezas para poder reemplazarlas y, debido a la pandemia, el proveedor tuvo inconvenientes en la entrega del insumo”.
Otra fuente vinculada al sector aéreo indicó que uno de los problemas de la aerolínea era el equipo de localización de emergencias. Matthews se negó a responder sobre ello y prometió conceder una entrevista en enero pasado. Llegado el día acordado, no respondió llamadas ni mensajes de este medio.
Desde febrero pasado, este medio intentó localizar a los nuevos directivos de la empresa, pero los esfuerzos resultaron infructuosos. El informe de la AAC revela que Bocas Air “no cuenta con una ubicación física definida”, al tiempo que hace referencia a cinco direcciones diferentes.
Vea mañana: Tráfico aéreo, influencias peligrosas.
